2019年下半年，国补加上地补的退坡幅度高达75%，直接导致新能源汽车产销量首次出现负增长。为稳定2020年的新能源市场发展，万钢与苗圩都主张今年的新能源汽车财政补贴不再退坡。对此，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，也不会起主要作用。新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。
退坡后不会由盛转衰，新能源即将迎来质变
北京汽车集团总经理张夕勇表示，2019年是中国新能源汽车的风暴之年，先是上半年的高达118%的同比增速，后来又陡转急下，下半年下滑超过40%以上。大起大落之后，新能源汽车在很多人眼里进入了由盛转衰的拐点时刻。新能源汽车确实迎了拐点，但绝不是由高速发展进入衰退的拐点，恰恰是进入了量变引发质变的临界区。
据测算，到2023年主要动力电池的成本能够在当前的基础上下降30%，与此同时，随着中国全球油耗标准的提升燃油车的成本逐渐上升，此消彼涨之下到2023年新能源汽车有望和传统燃油车的成本持平。到2029年，投资回报用车的周期将由10年逐渐缩短为3年，新能源汽车的竞争优势越发凸显。
汽车正在开启和手机进入智能手机阶段一样的技术溢价时代。有研究表示，不到40万元的特斯拉产品，智能网联部分的溢价大约高达20万元，正是技术创造价值的附加值使新能源产品即使价格高于燃油车也能物超所值，从而在价值层面实现与燃油车的平价。
非直接补贴政策可能长期坚持下去
中国工程院院士孙逢春在接受汽车之家采访时表示，新能源补贴基本上是补贴电池，最早每瓦时4.8-5元，现在降到1元以下，这个补贴应该退坡。2020年以后，直接对产品的补贴可能要结束，但是碳交易、免税等其他非直接补贴的政策可能会长期坚持下去。
全国政协副主席万钢，以及中国电动汽车百人会副理事长董扬也都提到，政策应稳定新能源市场预期，建议2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策。
2025年新能源车市场容量预计达548万辆
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为，从纯粹的财政补贴转向由“双积分”来进行更高维度上的行业把控，是一个非常明确的发展路径。从中长期来看，这个市场要快速地向前发展，最为重要的是在需求端消费者能够有非常明确的认可。消费者对于整车产品相应的使用端的这些服务，包括残值端的管理、汽车金融工具的使用、车电分离商业模式的探索等，都需要在整个链条上得到各个玩家的支持和相应的产品提供。
未来中国新能源市场将在需求升级和政策引导的推动下进一步扩大，预计2025年新能源汽车销量将达到548万辆，新能源渗透率达20.8%。其中纯电动占比约64%，插电式混动占比约36%。
定义两类车破解成本和里程焦虑问题
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚指出，补贴退出之后，建议根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题。可以考虑把纯电动汽车分成两大类：第一类是普及型，以城市出行为主，300公里续航就可以满足用户出行需求。这种车基本已经具备跟同级燃油车竞争的条件，无补贴的售价跟普通燃油车接近，使用、维修成本都非常便宜。
第二类是高端型，把电动车的高动力性发挥到极致，续航400-500公里甚至更高。用户对这种车的成本承受能力比较高，也不在乎补贴。下一步设计技术路线图可以考虑这样的思路。
重点提高电动车残值
为了让消费者在没有补贴的情况下也能接受电动车，上汽集团副总工程师朱军提出，提高消电动车残值是关键。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，残值不高，所以消费者不愿意，要靠补贴政策来强推。行业正在做的事情是让电池用不坏，技术上有90%以上把握可以做到，电池能循环利用之后，电动车的残值会比燃油车高。
综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾，一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大补贴”的年代已经过去了，业内期待一个更稳定的政策环境，产业链上下游的参与者正积极调整战略举措，从而应对更开放、更市场化的竞争。
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