欧盟显然已经超出了2019年4月17日生效的二氧化碳监管的范围。2030年及以后，欧洲汽车制造商必须实现每公里仅59克二氧化碳的平均汽车排放，相当于100公里只消耗2.2升柴油当量（每加仑107英里）。这根本不可能。
早在2006年，在欧盟注册的新乘用车的平均排放大约为161g/km。随着汽车的小型化和轻型化，2016年这一数字下降至118g/km。但随后这一平均水平有所增加，原因在于汽油发动机市场份额的上升，它们的二氧化碳排放高于柴油发动机。到2018年，新注册汽车平均排放再次攀升至略高于120g/km，比长期允许值高出了一倍。
即使是最有才华的工程师，也无法制造出符合欧盟规定标准的内燃机（除非强迫客户们开肥皂盒汽车）。但显然，问题就在这里。欧盟希望通过强制性转向电动汽车实现汽车减排。毕竟，在其具有法律约束力的汽车减排公式中，电动汽车被假定不会排放二氧化碳。
言下之意是，如果汽车公司的产量为电动汽车和保持现有平均水平的内燃机车五五开，那么59g/km的目标完全可以达到。如果一家公司无法生产电动汽车并保持当前平均排放水平，那么它必须支付大约每辆汽车6000欧元的罚款，或与能够制造电动汽车的竞争对手合并。
但欧盟的公式是一个巨大的骗局。电动汽车也排放大量二氧化碳，唯一的区别是电动汽车的排放不再开车阶段——而在电厂。只要我们在没有风也没有阳光的“忧郁的黑暗”中仍需要煤电或天燃气电厂来确保能源供应，电动汽车就和内燃机车一样需要碳氢化合物才能跑起来。而即使我们用太阳能(3.540, 0.01, 0.28%)电或风电为电动汽车充电，中国和其他国家生产电动汽车电池也需要大量化石燃料，从而抵消了所谓的排放减少。因此，欧盟的干预并不比排放控制系统的拉闸装置好多少。
今年早些时候，物理学家克里斯托弗·布查尔（Christoph Buchal）和我发表了一份研究论文，指出从德国的能源组合看，电动汽车的二氧化碳排放略高于现代柴油车，而电动汽车电池能够提供的里程只有柴油车油箱的一半。不久后，大众汽车发布的数据确认其e-Rabbit车型二氧化碳排放要略高于Rabbit柴油车（按德国能源组合计算）。（以欧洲总体能源组合计算，还要包括来自法国的大量核能，则e-Rabbit排放略低于柴油Rabbit。）
更多的证据来自奥地利智库乔内姆研究所（Joanneum Research）刚刚发表的一份长篇研究。该研究由奥地利汽车协会(ÖAMTC)和德国汽车协会（ADAC）联合撰写。报告也确认了前述发现。据这项研究，在德国，一辆中型电动乘用车需要行使219 000公里，其二氧化碳排放的表现才会开始优于同型柴油车。当然，问题在于欧洲乘用车平均行使距离为180 000公里。更糟糕的是，据乔内姆研究所的研究，电动汽车电池根本无法实现如此长的行驶距离。不幸的是，司机的里程焦虑促使他们过于频繁地充电，一有机会就充电，并且以高速充电模式充电，这样的做法都有损于电池寿命。
置于欧盟立法者，对于现在发生的情况只有两种解释：要么他们不知道自己在做什么，要么他们是有意为之。两种情况都表明，欧盟应该扭转其干预主义产业政策，转而依靠基于市场的工具，如综合排放交易系统。
从德国的能源组合出发，欧盟对汽车燃料消费的监管无助于保护气候，但会破坏就业，抑制增长，增加公众对欧盟日益不透明的官僚主义的不信任。
汉斯-沃纳·辛恩是慕尼黑大学经济学教授，Ifo经济研究所主任，德国经济部顾问委员会成员。
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