有江湖就会有纠纷，就会有斗争，就有说不尽的恩怨情仇。人间如此，车市何尝不是，几十年来，车市风云激荡，万象云屯，多少品牌和车企来来往往，多少风云人物随波逐流。尤其是自主品牌这三十年崛起之路，发生了多少可歌可泣的故事，掩藏着多少英雄的慷慨豪情。
大浪淘沙，风云激荡，谁是中国汽车第一人？
教父—仰融
第一个出场的毫无疑问是仰融。即便仰融早已远遁美国狩猎滑雪、安度余生，甚至他的名字和图片也被删得干干净净，毕竟作为上古传奇的教父级人物，仰融的传说依然流传在江湖。
在中国汽车行业，仰融是真正的大宗师、大教父，甚至可以说是空前绝后，唯此一人。
和今天叱咤风云的魏建军、李书福、王传福以及尹同耀们相比，仰融的汽车事业是开创性、全局性或者颠覆性，他有着雄才大略和豪迈的领袖气场，他思想的高度深度，时至今日，依然令人高山仰止。
仰融汽车事业的起点发生在90年代初期，当时的金杯汽车遇到发展瓶颈，技术落后，销量极差，1991年，仰融用1200万美元换取了沈阳金杯将近一半的股份。
此后，仰融对金杯汽车进行了彻底改造，推出的海狮面包车很快风行全国，并将金杯打造成一部造钱机器。1998年，金杯汽车的销售额大约70亿元，其中利润19亿元，仅次于当时的两个大众，创造了自主品牌的奇迹。不过对于仰融来说，将一个濒临破产的企业改造成一个造钱机器，不过是牛刀小试而已。
导致仰融成为汽车行业教父的地位，源于仰融一连串前无古人的雄伟战略的构想实施。在后来的几年，仰融对于中国汽车产业予取予夺，杀伐决断，雷霆雨露，俱是天恩！
他第一个带领国内企业实现海外上市；1992年，“华晨中国汽车”在纽约成功上市，融资7200万美元。这是中国企业海外上市第一例。后来的新浪、搜狐、网易、百度等都是在华晨上市的鼓舞下才激发起海外上市的热潮。甚至后来阿里巴巴在纽交所上市的离岸结构与特别投票权(VIE结构及合伙人制)，都是照当华晨的案例订制。
仰融第一个提出民族轿车概念，早在90年代，仰融就立志要制造民族轿车，他耗费几千万请意大利人设计外形，从德国引进生产线，请英国人进行底盘调教，利用日本人的管理方法，全球招标零部件，后来他给这款轿车命名叫“中华”，一直到今天，国内的大部分自主品牌依然延续这种开发模式。
仰融更大的功劳在于给中国品牌引入了动力之母。为了给当时的中华轿车配套，仰极有前瞻性的引入了三菱，和三菱合资在沈阳成立发动机公司。后来三菱发动机成为整体自主品牌的母机，对自主品牌的发展起到了极其关键、且不可替代的影响，早期的长城、奇瑞、吉利、比亚迪等知名车企全部依靠三菱提供动力才活下来。
仰融还最最早引入了丰田的精益管理模式，这是导致金杯汽车在短短几年时间内野鸡变凤凰的原因，后来这套管理体系被自主品牌争先效仿。
仰融还第一个以民营身份引入了宝马。在仰融之前，海外品牌的合资伙伴只有国企，仰融则以民营身份引入了宝马，只可惜后来华晨宝马正式签约时候，仰融已经被出走美国。
最能展现仰融宏伟心胸和伟大战略构想的场景，在于仰融构建了一个宏伟无比的华晨帝国蓝图……
仰融与宝马合作在华生产宝马汽车；和通用汽车合资建立金杯通用项目；他收购了田野60％的股权，进入皮卡领域；他接手三江雷诺，成为三江雷诺的实际控制人；他控股了绵阳新华内燃机51％的股份和沈阳航天三菱发动机31％的股份；他与世界第一大汽车零部件生产供应商德尔福公司共同开发491Q—ME汽油发动机；联合英国的罗孚在宁波建立规模巨大的汽车工厂，实现中华轿车的后续落地……
仰融就像教父一样，纵横捭阖打造一个庞大浪漫的汽车帝国。只是万分令人惋惜，万分不幸的悲剧发生在2002年。因为种种不可说、不敢说的原因，仰融在华晨的股份被收归辽宁省，一代教父仓皇出离。仰融离开后，那个曾经无比雄壮的华晨帝国迅速沦落。副产品则是“投资不过山海关”……
尹同耀，曾经的一哥
在很多年轻人心目中，尹同耀的知名度比仰融高了太多，至少仰融淡出江湖，尹同耀依旧执掌奇瑞汽车，而奇瑞汽车的影响力也超过了华晨。如果历史拉回到10年前，奇瑞就是自主品牌当之无愧的老大哥，尹同耀就是无可辩驳的汽车行业第一人。
尹同耀的成就和奇瑞汽车息息相关。作为奇瑞汽车缔造者之一和后来的实际掌控者，尹同耀从头到尾参与打造了奇瑞。在奇瑞诞生初期，尹同耀面对的最大难关是政策障碍。当时中国汽车政策执行严厉管控，体制外企业很难进入甚至几乎是毫无希望。尹同耀则苦苦坚持、使尽手段，后来终于获得一纸准生，这是尹同耀最大功劳之一，也对后来的自主品牌产生了极大激励作用。
进入汽车行业之后，尹同耀带领奇瑞开始了眼花缭乱的成长。2006年，奇瑞汽车销量达到30万级别，排名自主阵营第一，在全国仅次于两个大众和一个通用；2007年，奇瑞汽车销量38万辆；2009年超过50万辆；2010年超过70万辆；这个数字即便放在今天，也可以排名自主前三。在奇瑞称霸江湖的几年中，自主品牌和自主阵营的概念得到前所未有的强化，自主品牌的关注度大幅度提升。
尹同耀的另一个成就在于对核心技术的重视。发展初期，奇瑞也是依靠购买发动机和山寨外形，在积累第一桶金后，奇瑞迅速走上自主研发的道路，并且起到了一个很好的带头作用，目前奇瑞发动机技术在国内几乎首屈一指，其1.6T发动机即便放在全世界也是一流水准。
尹同耀还有一个值得点赞的地方，就是屡败屡战。2009年之后，因为种种主观客观原因，奇瑞陷入了发展迷途，可谓是失落了10年。10年时间，尹同耀并未放弃，带领奇瑞苦苦思索方向：曾经提出多生孩子打群架的战略，后来又放弃；曾经巨资推出观致，后来又卖掉；曾经提出回归一个奇瑞，后来又推出了捷途；我们看到奇瑞就像一个在沼泽中迷路的巨人，屡屡摔倒，屡屡陷入大坑，又屡屡从泥泞中站起来，继续下一个突围……
无论成败，至少尹同耀的精神值得尊重。
李书福，奔驰第一大股东
在中国民营汽车群落，李书福是一个标杆人物，他有着江浙人的精明，同时有着对于汽车事业的固执。20年前，李书福为了获得汽车准生证，曾经撞得头破血流满头大包，依然痴心不改百折不回，哪怕装疯卖傻上蹿下跳，甚至挟持全国的舆论，以“四个轮子加一个沙发”的悲壮豪情，终于获得了一纸准生。
后来的岁月，作为纯粹草根出身的吉利，步履维艰摸爬滚打，在无层层挫折中茁壮成长，至于今日方才蔚然大观。
和他的同行们相比，李书福最大优势在于有着国际化视野，并且特别擅长抓住机会。他在吉利很弱小的时候，就以巨大魄力收购了北欧沃尔沃，上演了平民娶公主的神话，今天的沃尔沃给吉利带来巨大的投资盈余，同时成为吉利的技术源泉。
此后李书福在并购道路上一发不可收。他大手笔收购了锰铜，这是英国老牌出租车品牌，也是中国人第一次收购英国品牌；他收购了澳大利亚dsi，由此获得了自动变速箱技术；他收购了知名跑车品牌路特斯，顺便拿到了马来西亚国宝的一半份额；2018年，李书福以90亿美元收购奔驰母公司戴姆勒9.69%，成为奔驰第一大股东，这成为2018年度最重磅的汽车新闻之一。李书福令人眼花缭乱的全球收购，给全球市场带来中国冲击波，克服了中国品牌对于海外品牌的自卑感。
李书福对于自主阵营另一个贡献，就是教科书级别的营销。虽然吉利在品控、技术、管理方面只能说是差强人意，营销方面则是自主品牌当之无愧的第一。他总是能够将很平凡的产品，进行美伦美伦的包装，然后推上市场，获得出色的销量和利润。“打造最美中国车”，“日本赛车场上市”，“给小行星命名”等一系列大气磅礴让人印象至深的营销课程成为中国品牌营销的经典。也正是在李书福极其出色的营销的驱动之下，吉利获得了快速增长。
王传福，科技狂人
和奇瑞、吉利相比，比亚迪相对幸运。王传福没有李书福装疯卖傻的悲壮，也没有像尹同耀那么费尽心机，他相对容易的获得了牌照，并且很快进入汽车行业。
比亚迪第一款车型是福莱尔，真正让王传福名声大振的则是比亚迪F3。奇迹发生在2009年，比亚迪F3全年销量高达284,582辆，这个成绩超过了当时市场上所有的车型，高居市场第一。这是中国有史以来，自主品牌轿车在销量上取得的最好成绩。一直到10年后的今天，比亚迪依然没有一款车型能够达到F3的高度。只是非常令人遗憾得是，F3的销量并没有持久，它很快因为山寨外形和糟糕质量从神坛跌落，也连累了比亚迪的声誉。
王传福对于中国汽车的最大意义在于实现了技术上的超车，而且删除了高科技的神秘感。王传福进入汽车行业时候形象极佳，不但生产汽车，还生产手机电池，更有动力电池的技术储备。在2003年，能够生产高性能手机电池和动力电池，含金量显然比纯机械的汽车更高，巴菲特心甘情愿为比亚迪站台，高傲的戴姆勒主动与比亚迪合资。特别是在比亚迪的激励下，中国新能源领域蓬勃向上，逐渐发展成为全球新技术驱动的温床。即便今天宁德时代在电池领域已经超过了比亚迪，但是王传福在新能源奠基人的角色不容置疑。
在传统汽车技术领域，王传福也删除了“核心技术”的神秘感，此前高高在在上的发动机、变速箱都被王传福轻易攻克，无论技术性能水准如何，至少实现了自我掌控。不仅如此，一直主张自力更生的王传福还能生产整车内外饰件、塑胶产品、汽车电子、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、搁物架、行李箱舱、地毯，甚至气囊…
这虽然让比亚迪汽车成了一个包罗万象的杂货店，但是也从侧面说明，其实无论是汽车电子，还是安全气囊，都都没有那么神秘，只要中国人掌握了，就可以是白菜价……
这必须要感谢王传福。
魏建军-最懂汽车的人
2019年，魏建军处于人生的高光时代，他一手打造的长城汽车逐渐显现出抗衡大众和丰田的实力。旗下哈弗品牌是全球第二大SUV品牌，哈弗H6在 SUV市场称王称霸；WEY品牌是目前中国最成功的高端品牌；长城皮卡市场份额占到三分之一，刚刚推出的长城炮第一个月就卖出了5000辆；2018年才推出了欧拉新能源，2019年就进入前十；独立投资的蜂巢能源已经量产811高镍电池，更先进的无钴电池和固态电池也在全力研发之中。仅仅2019年，长城在俄罗斯的全线工厂正式竣工；重庆永川工厂已经投产；山东日照工厂刚刚奠基；就在几天前，和宝马合资的光束汽车正式启动……
和王传福、李书福以及尹同耀这些国内同行相比，魏建军有着鲜明特色和个人魅力。他最大特点在于血统纯正，堪称今天中国汽车市场最懂汽车的人。
李书福和王传福们，早年都是从事多种事业，有着丰富经历，后来看到汽车行业的机会才进入汽车行业。但是魏建军不是，他天生就是为了汽车而生。早在魏建军的童年时代，他就对汽车产生浓厚兴趣，并且因为富二代的身份，很早获得了人生第一辆汽车。魏建军毕业之后的第一份工作就是进入汽车行业，此生再未更改。他亲手将长城汽车从一个街道工厂发展为一个跨国公司，同时他个人对于汽车充满狂热，他甚至拥有赛车牌照，早年是大名鼎鼎的保定车神。他是一个真正最懂汽车的人，对于自主品牌的贡献远远超过了长城汽车本身，并且总是在关键时刻给自主品牌指出发展方向。
魏建军最大贡献在于解决了自主品牌的品控问题，哪怕90年代生产的皮卡都可以实现几十万公里不大修，哈弗H6的品控更是直追合资，长城汽车的优异品质极大改变了自主品牌粗制滥造的形象，扭转了消费者对于自主品牌的偏见，提升了自主品牌的形象。
魏建军更大贡献在于开辟SUV市场。2000年之后，中国乘用车市场爆发，吉利比亚迪奇瑞们纷纷拿到牌照，长城没有。但是魏建军在2002年以巨大魄力推出了赛弗，他给这台有着优异通过性的车型命名SUV，由此开辟了中国SUV市场，并成为SUV市场的领导者。正是在长城SUV成功的激励下，大批自主品牌迅速跟进SUV市场，掀起了浩浩荡荡的对于合资的大反攻，自主品牌由此获得了最稳固的阵地。
魏建军对于自主品牌的另一个贡献在于不断打破天花板。在自主品牌发展初期，曾经牢牢被合资压制在低端，当时最让我们沮丧的一个问题是，“中国何时可以突破8万元天花板”？魏建军则带领着长城汽车，一次次突破天花板，突破了8万元天花板，10万元天花板，15万元天花板，后来推出的WEY更是直指20万天花板，这让自主品牌逐渐脱离了底层，获得了与合资平等竞争的机会。
魏建军正在变得前所未有的强大，代表着民族品牌抗衡丰田和大众的希望。
写在最后
其实选出中国汽车第一人很难，因为没有一个可以衡量的标准。前文所述的仰融、尹同耀、李书福、王全福和魏建军都是中国汽车群落中的佼佼者，他们各自站在不同的位置，给自主品牌做出了突出贡献。
尹同耀、李书福和王传福都非常优秀，仰融则是中国民族汽车的总设计师，可惜功败垂成，英雄末路。至于魏建军，他本身就是为了汽车而生，他是中国最懂汽车的人，且没有之一。
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