1）世界著名航空发动机、安防系统与特殊材料制造商霍尼韦尔集团宣布正式剥离旗下的非核心业务——涡轮增压系统，将成立新公司Garrett。霍尼韦尔正式退出低利润附加值的汽车零部件行业。
2）江森自控将退出汽车零部件业务，将把生产汽车电池的动力解决方案业务（全球约三分之一的汽车使用该公司的铅酸电池）出售给布鲁克菲尔德商业投资公司，这笔交易价值132亿美元，江森自控将专注于建筑技术和解决方案业务。这是2016年江森自控把汽车业务拆分为Adient后的离场。
这个总体来说也是符合整体的发展趋势，这里主要有几个特点：
日系零部件企业：日系零部件公司都是围绕整车企业来构建体系的，营业利润率都是日系整车企业掌握的，除了极少数企业依靠开拓对外业务（主要是欧美车企的业务），大部分的营业额是日系车企协议下的产物，总体的利润是偏低的
德系和欧洲零部件企业：伴随着德国企业在全球的一波扩张，特别是有挺大一块豪华车的配套，欧洲的零部件企业的利润率是中等的，也是和欧洲车企联系较为紧密，由于生态上存在几个大的巨头，所以并没有像日系主导的那样
北美零部件供应商：如图所示，美国的零部件企业的情况，是我们需要一家家来看的，由于北美的零部件企业很考量营业利润率，所以在很多的领域都一路放弃
图1 全球汽车零部件的行业营收和利润率情况
北美供应商的困局
总体来说，从2005年，经历了一轮汽车行业的低谷和恢复期，美国的供应商并没有完全的挤到欧洲的汽车产业整车企业的供应链，在韩系和中国整车企业里面也没有占到很大的份额。从通用分拆出来的德尔福，一路瘦身下来。德尔福汽车对动力总成业务部门的拆分，改名安波福公司，其动力总成业务部拆分后起名为德尔福科技公司，德尔福科技将专注于动力系统和后市场，而安波福将专攻主动安全技术、车联网和无人驾驶。
福特剥离伟世通，在为汽车空调、娱乐系统、车内电子产品和照明系统，这块业务面临激烈的后来者的竞争。在这个过程里面，类似TRW这样的，被德国企业给并购掉了。
图2 北美供应商十多年的变迁
李尔，这家座椅（159亿美金）和电子电气（46亿美金）供应商，现在成了美国最大的零部件供应商。与安道拓一样主要的大头，主要是在座椅业务领域。在内饰和座椅领域，是需要注入大量的资金，才能维持增长。这个领域都是两家美国企业的战略领域，是有点让人惊讶的。
图3 两家领先的美国零部件企业都主要靠座椅业务
从2008 年开始李尔制定的长期发展计划是往电气电子新的业务上转型，当时制定的战略目标是到 2012 年电气电子销售额由 30%上升至 40%。如下图所示，实际上事实并不尽如人意，往电子电气和新能源汽车上的拓展业务遇到了很大的阻击，来自日本和欧洲的线束供应商在新的电气系统的技术和制造工艺的改进处在更有利的位置，而随着特斯拉引领的线束简化运动，在低压配电和线束这块的业务成长期也让人开始有些怀疑。在新能源汽车的零部件领域如车载充电机和Mode 2的充电线缆也是起了大早，赶了晚集，甚为可惜。
图4 Lear的业务构成10年变化
欧日韩零部件市场被打开
总体来说，在中国崛起以前，美国汽车市场是全球最大的市场，而美国零部件企业则依靠美国三大整车企业在国内市场的好日子过活。随着时间的推移，日本和韩国整车企业进入美国市场，欧洲豪华车进入美国，不断挤压北美的汽车市场，从绝对数量来看，美国零部件企业在本土的生存空间就是在不断挤压的。此消彼长之下，欧洲和日系的零部件企业的生存空间就被越来越打开了。
图5 美国三大整车企业在美国市场的市场占有率
战略转型
汽车行业发展了上百年，产业里有部分价值已经出现“拖尾效应”。随着电动汽车的普及和自动驾驶这一未来发展趋势，原有的产业链正在发生剧烈的变革。未来汽车产业将出现分层，比如依然结构和工艺方面产品价值溢价开始往汽车电子和软件方面分离，围绕消费者相关的基于内容的开发，会使得强势的整车企业在顶层上考虑软硬件会单独分开，在传统的底盘、发动机、安全功能，和未来的自动驾驶和车联网等方面架构新的价值分工体系。围绕汽车行业，零部件行业也需要适应这个周期性行业，会经历配套车型的需求增长和萎缩，产品本身就会存在繁荣-衰退期，这对公司的现金流有着极高的要求。而汽车的发展，也使得在某些领域里面需要注入更多的资金和技术，未来还面临着不确定的投资回报率，业务上也面临着原有的客户往日系零部件和欧洲零部件企业尝试，这也是美国多元化企业最终决定忍痛说再见，将投资转向回报率更高的其他业务的原因。
小结：
有时候我们从总的制造业来看，由于美国的年轻人和资本都追逐新的东西，以特斯拉为代表新的美国汽车势力在全球考虑主要供应商，走的道路和之前美国车企的套路并不一样，这其实也是在全球选择最优供应关系的必然的选择。
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