但戏剧性的是，就在这份名单公布前一周的5月2日，京威股份（002662.SZ）发布公告称，终止对江苏卡威（即“江苏卡威汽车工业集团股份有限公司”）的收购议案。原因是“在业绩承诺方面，经反复沟通与磋商，交易双方未达成一致”。京威股份并未透露江苏卡威给出的业绩承诺是多少，但显然无法与其30亿元的收购价格对等。由于并购案中，对收购价格的估值是基于业绩预测做出的，因此，业绩承诺不能达成一致，收购交易自然无法达成。
收购的终止意味着京威股份“买壳”造车的计划搁浅。以汽车零部件起家的京威股份，也是新能源汽车领域最为活跃的股权收购企业之一，从2015年涉足新能源汽车领域开始，京威股份先后对江苏卡威、深圳五洲龙、长春新能源汽车等新能源产业链上的企业进行了密集的股权收购。但悲催的是，当年京威股份刚买完五洲龙，后者就被曝光恶意“骗补”，不仅罚了巨资还引起京威股份的股价波动。今年2月，京威股份宣布，正在筹划以30亿元的价格收购江苏卡威剩余的65%股权，收购完成后，江苏卡威将成为京威股份的全资子公司。为此，京威股份从2月1日开始，一直在停牌中。
通过收购江苏卡威获得整车生产资质，是京威股份向新能源整车企业转型的关键。但30亿元估值的“肥皂泡”很快被戳破，4月，江苏卡威出现在中机中心的资质预警名单上，这意味着江苏卡威已经难以维持正常运营，这显然与京威对外宣称的“在香港IPO的计划也正在稳步推行中”的江苏卡威完全不同，且进入公示名单意味着江苏卡威两年内不得进行新产品申报。
京威股份的收购虽然被认为最终帮助江苏卡威从名单上脱身，但处于退市边缘的江苏卡威显然已无法对收购以后的业绩做出京威股份想要的承诺。在江苏卡威连续两年亏损之后，京威股份也加入亏损行列。4月24日，京威股份发布一季度财报，净利润亏损2704万元，现金流为负。这两家在新能源造车路上同样一掷数亿的车企，未来再次充满了不确定性。
30亿收购“僵尸”卡威？
“特别公示主要是为了解决零产量、或者接近零产量的企业仍占据着生产资质的问题，如果在公示期内企业还是什么都不做，那么最终将从行业准入名单中剔除。”中机中心相关负责人对经济观察报记者表示，这些企业也就是通常所说的“僵尸企业”，而一旦成为工信部特别公示名单上的“僵尸企业”，将只剩两年的过渡期进行自救。
江苏卡威没有出现在工信部的最终名单上，这让京威股份多少保住了一些面子。因为在4月9日中机中心的特别公示名单中，除了江苏卡威，还有一家新能源车企——沈阳五洲龙新能源汽车有限公司也被预警，而这两家企业都与北京威卡威汽车零部件股份有限公司（简称“京威股份”）相关。京威股份在2015年12月以5.5亿元收购了沈阳五洲龙的母公司——深圳市五洲龙汽车有限公司48%的股权；2016年6月，京威股份又以10.5亿元购买了江苏卡威35%的股权。这两起收购被当作京威股份以股权收购快速布局新能源领域的战略样本。
但江苏卡威和沈阳五洲龙同时出现在预警退市名单中，这份“意外”让京威的股权投资眼光颇受质疑。而今年2月启动的京威对江苏卡威的全面收购，让京威的尴尬转化成了新的风险：如果京威的策略就是趁江苏卡威面临退市危机之际，低点收购并扭亏为盈，进而获得资质，这种操作不可厚非。但对于江苏卡威的现状以及重组预期，一直有着不同的声音。
江苏卡威在燃油车资质之外，相继获得纯电动、混合动力汽车生产资质。直到去年，江苏卡威仍是新能源汽车领域的高调角色，在最近两年动作不断。而在与京威合作之前，江苏卡威自身在新能源上的扩张已经是一掷百亿。仅2016年一年，江苏卡威就有多个大项目签约：包括在山东临沂计划投资100亿元的10万辆新能源整车和零部件项目、在河南洛阳孟津计划投资120亿元的20万辆新能源整车项目；以及在银川计划投资60亿元的15万辆新能源基地项目。
官网显示，江苏卡威旗下共6款新能源车型，价格在3万元到22万元之间，包括悍马在内，共三款新能源乘用车。燃油车有一款售价在7万元至10万元的SUV路易斯属于乘用车范畴，但在市场上几乎没有相关信息。按照中机中心此前的公告，列入“特别公示”的企业都是在2016年、2017年连续两年不能维持正常生产经营的车企。就乘用车而言，“不能维持正常生产经营”是指连续2年年销量少于1000辆。
而对于江苏卡威究竟卖了多少车？没有人知道。2015年，江苏卡威曾在接受采访时称，半年接到了1000辆的新能源汽车订单。但在工信部日前公布的“2017年乘用车企业双积分情况表”中，江苏卡威2017年全年的整车产量仅为110辆。2017年10月，有江苏卡威集团的员工在网上发帖称，继2015年拖欠工资事件之后，江苏卡威在2017年又已经连续多月未发工资，大量员工辞职离开。
终止收购：京威股份及时止损？
除了江苏卡威的资质危机，更让人疑惑的是这起收购案中江苏卡威的身价。通过一些列复杂的交易，京威股份2月进行重大资产重组，其通过发行股份，购买卡威专汽和河北文安手中的江苏卡威65%的股份。按照当时股权交易价格计算，江苏卡威估值在45亿元。
而2016年6月，京威股份以10.5亿元入股江苏卡威35%股份时，江苏卡威的估值为30亿元，不足两年便升值50%。对于河北文安两周内先买后卖是否存在推高江苏卡威卖价的意图，业界表示这让人生疑。且此时的江苏卡威已经连续两年亏损，其中2017年亏损超过1亿元，且产出寥寥。
但是，京威股份似乎并未意识到这份风险，对于已经在新能源布局了三年，同样不停“买买买”的京威股份而言，资质是其万事具备后急需的“东风”，也是决定其所有投资能否获得回报的关键。
随着工信部清退“僵尸”企业，越来越稀少的整车资质正在成为汽车业最稀缺的资源。而就在收购卡威的同时，京威股份坚定的继续产能大投资，2018年3月宣布将投资160亿元，在秦皇岛建设年产30万台新能源整车生产基地，同时设立全资子公司“秦皇岛德龙汽车有限公司”来实施该项目。德龙是京威2017年在德国设立的整车公司的名称。
除了江苏卡威的大规模对外投资和亏损现状，公告所称的“江苏卡威拟在香港联交所发行股票并上市的工作正在稳步推进中”也受到质疑。从业绩看，五洲龙、卡威目前都是亏损的，无锡星亿2016年盈利才几百万元，一两年内根本不可能上市。
事实上，虽然在新能源整车及关键技术领域已先后对七家公司实施股权投资，但京威股份并不是一个成功的投资者。就在京威股份宣布160亿元的秦皇岛新能源项目的当天，深交所向京威股份下发问询函，要求京威股份对参股的深圳五洲龙、江苏卡威以及长春新能源的亏损做出解释。有分析指出，在新能源汽车产业仍处于初级开拓阶段，且补贴退坡明显的当下，京威股份的密集投资已经成为其不堪重负的包袱。
因此，对于放手江苏卡威，是及时止损还是错失良机，目前难有定论。根据京威股份的计划，其一年前投资数十亿元在德国全资设立的德龙汽车有限公司以及高端电动车基地，将生产专供德国的新能源车，而中国本地则单独布局整车厂生产德龙品牌新能源汽车。
但京威目前面临着资质和现金的双重掣肘，除了卡威的收购失败，过去三年超过250亿元的投资也开始蚕食利润，4月24日，京威股份发布一季度业绩，实现归属于母公司股东的净利润-2704万元，较上年同期下降136.34%。现金流为负的836万元。京威股份解释称，亏损缘于融资成本增加和北京基地搬迁补偿所致。并预期2018年上半年会亏损1.5亿元至2.5亿元。
同时，在过去两个月中，京威股份经历了融资方案被否、退出宁波新能源汽车项目、两大股东内部分歧等诸多危机。收购卡威失败后，下一步怎么走？京威股份仍需要一个突破口。
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