由于是影响产业发展、涉及车企未来产品研发、生产销售规划的重大政策，新补贴政策在发布前、后都必然会对行业产生明显影响。
在政策公布前，由于行业一致认为补贴会大幅度退坡，导致从去年年底到今年1月出现出租车、客车运营商集中下单，车企满负荷生产的场景，最终推高近期的新能源汽车产销量。而在政策发布后，首先在短期2-3个月内新能源汽车的产销增速会降至正常水平，并且由于补贴退坡，所以车企未来一年的盈利状况不可避免将会受到较大影响。
补贴退坡，新能源客车调整幅度最大
首先通过图表对比的方式来看看17、18年各类车型在国补方面的变化。
纯电动乘用车：调整优化补贴标准，最高可拿6.6万元补贴，最低仅0.45万元补贴。电池续航门槛从17年的100km提到150km，电池系统能量密度从90Wh/kg提到105Wh/kg。电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算(最大值1.32，最小值0.3)。
插电式乘用车：补贴2.2万元，相比2017年标准(2.4万元)退坡8.33%，相对调整力度较小。
非快充纯电动客车：退坡幅度约40%，电池系统能量密度门槛从85kWh/kg提到115kWh/kg，Ekg不高于0.21Wh/km？kg。
快充类纯电动客车：退坡幅度约33~35%，快充倍率要求不变，但“15C以上”的调整系数由1.4倍降为1.1倍。
插电式混合动力(含增程式)客车：退坡幅度约50%，节油率要求大幅提升。
新能源货车和专用车：退坡幅度约35~43%，电池系统能量密度门槛从90Wh/kgt提升到115Wh/kg ，作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh。
燃料电池汽车：额度基本未变。
比较新旧两个版本可以看到，除燃料电池汽车补贴力度基本不变外，变动主要体现在两个方面，一是调整优化新能源乘用车补贴标准，二是新能源客车和专用车的补贴额度全面退坡约40%。由于相比新能源乘用车、客车，新能源货车目前还没形成大的市场规模，因此本次政策调整主要引发了业界对今年客车企业经营发展的担忧，毕竟目前新能源客车企业仍主要依靠政府补贴才得以维持产品的推广和实现盈利。
另外除国补的调整外，新补贴政策还规定从18年起，新能源汽车销售将不再享受地方购置补贴，而这部分原有的补贴资金将转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
2017年新能源客车发展回顾
要分析新能源客车补贴大幅度退坡是否会对该细分行业产生重大影响，必然就要做一个详细的回顾。
2017年年初的时候，业内人士曾预计去年全年的新能源客车产销规模大约在7万辆左右，这一水平较往年低了不少(15年11.16万辆，16年13.53万辆)。但是在今年年底业内又开始流传18年补贴政策将大幅退坡的消息，受该传闻影响，新能源客车行业再次出现年末抢装现象。
从下面的2014-2017年月度走势图可以看出，2017年前10个月新能源客车市场表现不佳，11月和12月则开启了大冲刺，而且由于最后两个月的产量贡献(11月及12月产量之和占比2017年全年产量的58%)，2017年全年新能源客车累计生产105214辆，大幅缩小与15年、16年产销规模的差距。
车企方面，2017年宇通、比亚迪、中通位居产量规模的前三名，产量分别达到24722辆、8688辆和8180辆。
乍一看，年底抢装冲量似乎是新能源客车行业发展的奇怪现象，但根本上是补贴导向的结果。
由于近两年我国频繁下调新能源汽车的补贴额度、并不断提高补贴申请的技术门槛，这样的政策变动导致客车企业集体在15年、16年年底加速生产交付新能源车辆。很明显，车企这样做的目的，就是赶在新政策执行前尽可能多的生产新能源产品，以便能够在原有补贴标准下享有尽可能多的政府补贴。
另外从产品结构看，目前国内主要以中、大型新能源客车为主，轻型为辅。2017年大型新能源客车上险量约6.32万辆，份额占比65%。这一结构特征同样与补贴额度情况紧密相关，因为车身较大的客车通常能享有更多的补贴额度。
而从产品技术路线看，国内纯电动客车、插电式混合动力客车、燃料电池客车并存。2017年纯电动客车上险量为8.1万辆，份额占比84%，占据市场绝对主导地位。相对而言，燃料电池客车仅39辆，燃料电池客车处于萌芽期。
所以总体来说，截止2017年我国新能源客车行业发展仍极度依赖政府补贴扶持。受这一关键因素影响，行业也呈现出两个主要特征：1)车企往往集体在年底抢装冲量，“金12银11”的市场周期越来越显著；2)新能源客车产品朝纯电动(技术相对成熟)、大型化方向发展。
以上分析是就行业而言的，那么补贴退坡对客车企业具体会造成怎样的影响？就像前面提到的，补贴退坡已经不是第一次发生，以2017年为例，17年的新能源补贴整体较16年下调了约20%，受此影响17年上半年部分车企在政府补助的收入有所回落，并且其中以主营新能源客车的企业尤其明显，这样的变化肯定会对企业的盈利状况造成很大的不利影响。
需要注意的一点是17年新能源汽车整体退坡程度在20%左右，而18年新能源客车的退坡程度在40%，这似乎预示着今年的客车企业可能要面临一个更严峻的考验。
小结：中期车企盈利承压，长期坚定看好龙头
通过上述分析，我们可以得出这样一个结论，就是目前我国的新能源客车发展仍极度依赖政府补贴，本次补贴的大幅退坡不可避免将使得客车企业未来的盈利状况受到较大影响。
从直观感受来说，补贴退坡确实将给新能源客车产业的发展带来极大阻力，但具体到投资策略，本次政策调整将对产业中、长期产生怎样的影响，未来行业的机会该怎么看？我认为不要过度受短期政策面利空影响，而应该辩证的去看待这个问题，毕竟做投资不需要太纠结于短期股价起伏和短期收益。
中期承压，车企利润削弱，倒逼技术提升。这次补贴政策调整将在18年对客车企业的生产经营产生较大压力。跟据相关统计，2017年新能源汽车80%的销量受惠于政策推动，政府补贴仍是车企进行产品推广中关键的利润来源。而本次新能源客车补贴约大幅退坡40%，这必然会削弱市场绝大部分客车企业的盈利水平。虽然中期削弱车企利润，但也有一另个积极信号，那就是倒逼车企不断提升技术，加快促进行业优胜劣汰，利好具备技术优势的龙头企业，例如宇通客车(600066.SH)、比亚迪股份(1211.HK)等行业龙头将享受未来行业集中度提升的利好。
长期看好龙头，新能源商用车双积分管理制度已进入讨论阶段。近几年国内各主要城市陆续加速公交电动化进程，部分省市甚至定下100%替代传统公交车的发展目标(其中深圳已经基本实现)。根据各省、市、自治区的规划，未来新增及更换的公交车中新能源公交车的比重将不断上升，因此从长期趋势上看，仅凭现有的庞大存量替换市场，截下来的数年新能源客车必定迎来快速发展时期。而从政策面上看，随着未来3年产品技术不断提高、生产成本的显著下降、补贴额度不断退坡，新能源客车受政策变动的影响也会不断弱化。另外还有一个好消息是关于新能源商用车的相关积分政策正在讨论之中，这或许将助推新能源客车尽快脱离政策扶持进入需求拉动的市场阶段。正是考虑到这样的大产业、政策趋势，所以我们建议长期坚定看好龙头企业。
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