9年前，我国开始通过政策导向大力发展新能源车型，产销数据一片大好。我们身边新能源车型，尤其是纯电动车型出现的频率越来越高，但很多9年前存在的问题仍未解决。正好近些天北京召开了一个重量级会议，其中公布了一些值得寻味的数字，让我们通过他们看看现在新能源产业面临的问题以及未来导向吧。
2009年，科技部部长万钢在大会上表示“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，弯道超车概念随后写进了《汽车产业振兴规划》。未来发展需着眼于当下，去年的各项数据是新政策制定时的重要参考资料。
■ 暴增的产销量与配套设施缺口
2018年已经悄然过去了将近1个月，去年的各项总结、数据也慢慢浮出水面。从2009年《汽车产业振兴规划》中首次提出电动车“弯道超车”概念到今天，新能源产业在国家政策支持下一路飙升。从统计数据上看，2017年新能源车型共销售77.7万辆，不用相比9年前，就是相比3年前的2014年，销量也完成了10倍增长的目标。不过，全年77.7万辆的销售数字如果拿到整个车市中却显得有些尴尬，因为这只占去年全国新车总销量的2.69%。
成绩固然喜人，但前面我们也说到了这更多依靠的是政策扶持。各大城市对于传统燃油车型的限购、限行措施，以及对新能源车减免税费、补贴等政策使得居住在很多限牌、摇号城市的消费者因为出行需要，不得已选择了新能源车型。续航里程不够、电池衰减、碰撞安全、充电不便、充电时间过长等问题依然困扰着消费者。
对于新能源，特别是纯电动车型的车主而言，充电桩的铺设数量、密度都决定了其使用感受。在电池技术还远未成熟的今天，硬件设施的建设情况决定了车主们能走多远，能放心走多远，这里同样有一组有趣的数字。
● 公共充电桩：从冲数量到重质量
根据使用者分类，充电桩大体可以分为公共充电桩与私用充电桩两种。其中公共充电桩建设增速放缓，统计数据显示2017年月均增长量已从2016年的8000个下降为6000个，主要影响因素就是运营商已经由初期的重建设转向重运营，具体而言就是他们已将工作重心转向如何提升充电设施利用率。
在这21.4万个公共充电桩中交流慢充桩为8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.7万个。分布情况上看，相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区，GDP前10的省市占比超过80%。其中，北京3万个充电桩名列首位，广东省以2.9万个充电桩屈居亚军，上海市2.6万个充电桩夺得季军。
● 个人充电桩：较高的闲置率
据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，大部分为交流慢充。随着购买新车，车主私用桩的安装率超过80%。这之中，北京市、上海市以及广东省再次以8.3万个、7.8万个、3.9万个充电桩占据前三，三地保有量更是占据了全国私用充电桩数量的80%。
按照规划，2020年我国规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配，甚至如果按照2020年规划的年产新能源车200万辆推算，“车桩比低”问题不仅得不到缓解，甚至会出现进一步恶化的情况。
车桩比过高仅是我们可以从数字中读出的其中一部分问题，另一方面，现阶段充电桩使用率不高也是事实。根据不完全统计，目前我国充电桩平均使用率不足15%，这意味着每天有大量设施可以满足使用需求，但因为各类原因出现闲置。
共享充电桩的设想来自欧美，其希望通过系统分配将私人充电桩闲置时间加以利用，但我国目前私人充电桩多与个人车位相互绑定。车位处于封闭小区时，外界车辆如何进入？充电如何计费？出现问题如何赔付等等问题使得共享充电桩的前路也并非平坦。最终解决车桩配比问题，一定程度上还需国家、车企、第三方公司大力推进，共享充电桩仅仅是缓解现有问题的缓冲区。
■ 车企无法回避的问题
新能源车型尤其是纯电动车型其实并非新鲜事物，其诞生时间甚至比内燃机车更久，不过其作为交通工具普及还是会碰到众多新鲜事物推广时遇到的阻碍。从小众事物到得到大多数人的认可，除了上页提到的政策扶持，还需要厂家进一步完善自身产品，随着技术的进步，普及路上的困难、障碍大部分会迎刃而解。因此，痛苦的技术攻关过程是车企、供应商们无法回避的问题。
● 材料成本提升
对纯电动车型而言，动力电池组的角色异常重要。此前大范围使用的磷酸铁锂电池正在逐步被三元锂电池取代，但是三元锂电池中的钴对于我国而言却十分稀缺。
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