包括比亚迪、江淮在内的乘用车生产商,以及宇通、安凯、中通等商用车企的上半年财报都差强人意,净利润全部出现超过20%的两位数同比下滑。而以“安凯客车上半年亏损近3千万元,应收新能源汽车补贴达22.4亿元”的境遇为首,新能源汽车补贴退坡和2016年补贴迟迟未发放,成为新能源车企对外解释其净利润下滑原因时的主要倾诉内容。
这使得新能源车企的半年报中充溢着无奈和担忧。虽然新能源汽车补贴从2016年开始启动退坡,但由于骗补调查和延后发放机制的影响,车企在2016年年底拿到的是2015年的补贴,退坡机制的真正影响力在2017年才真正开始显现。财报显示,2016年还零星出现的补贴额超过销售额的现象已经消失殆尽,在由骗补伎俩吹出的数十倍销量增长的泡沫被刺穿后,满盘皆绿的车企不得不举债度日。
新能源汽车销量也随之下滑,今年上半年,我国新能源汽车仅销售了19.5万辆,比上年同期分别增长14.4%,仅完成中汽协力争要达到的80万辆年销目标的24.38%。
更重要的是,在骗补调查结果的警示下,“新能源补贴退坡”已成为一个概念体系,其背后是由国补地补全面调低、补贴审查升级、技术门槛提高,以及新能源汽车消费动力不足等诸多因素的共同作用。新能源汽车已正式告别高补贴、高增长时代。
而曾经被高补贴掩盖的企业盈利能力下滑的危机也开始更清楚的显现,除了被放大的新能源补贴退坡因素外,车企财报同时显示,传统产品竞争力减弱、转型不利等因素也是造成上半年车企净利润的重要内因。
各车企在2017年上半年新能源汽车销量的普遍下滑预示着,接下来,车企能拿到的财政补贴资金将越来越少,倚重补贴来支持新能源汽车投入、甚至是整个车企度过车市低迷期的路径将越来越难走。
8月29日,比亚迪发布了上半年财报。报告显示,2017年上半年比亚迪实现营业收入450.38亿元,同比微增0.2%;归属上市公司股东净利润为17.23亿元,同比下滑了23.75%。占其集团总收入51.49%的汽车业务出现4.15%的下滑,成为拉低其业绩的主要原因。
作为中国新能源汽车行业的风向标之一,比亚迪2015年和2016年在新能源板块上的风生水起曾让全球同行侧目。但财报显示,受到新能源汽车补贴退坡和产品准入规则调整的政策影响,比亚迪上半年新能源汽车的累计销量为3.55万辆,与2016年上半年的4.9万辆相比下跌了27%。
比亚迪股份董事长兼总裁王传福在2017年中期业绩发布会上也强调,今年年初新能源车补贴退坡力度较大,对公司新能源车业务产生较大影响。
不过,这一次沮丧的不仅仅是比亚迪,江淮、江铃等新能源汽车业务投入力度较大的上市乘用车企同样交出了同比两位数下滑的成绩单。江淮汽车在财报中称,受公司销量下滑、新能源汽车补贴政策退坡及大宗原材料价格上涨等因素的影响,2017年上半年,公司实现营业收入253.13亿元,同比下降4.08%,实现归属于上市公司股东的净利润3.45亿元,同比下降40.31%。其中,上半年纯电动乘用车销售 0.94万辆,同比下降3.28%。
值得关注的是,虽然新能源汽车销量下滑、补贴退坡,但上半年江淮3.45亿的净利润中有1.24亿元来自于政府的新能源汽车补贴,占总利润的近3成,而新能源汽车销量只占其总销量的不到1/10。
江铃上半年净利润下滑21.51%的业绩单中,新能源补贴缩水同样是影响因素之一。
新能源客车企业收到的影响显然更大,由于受政策风向影响,大部分客车企业的业务重心已经转向新能源,因此,新能源客车业务也成为包括客车企业的主要利润来源。但受补贴退坡政策调整、销量下滑的影响,今年上半年客车上市公司净利润普遍大幅下滑。
作为新能源客车领域的龙头,宇通客车今年上半年净利润大幅下滑34.83%,至8.05亿元。
其他客车企业业绩同样全面下滑,其中中通客车净利润同比下跌幅度达到78.90%;亚星客车上半年净利润也下滑了23.8%。安凯客车上半年净利润则由去年同期的盈利转为亏损,净亏2878.4万元,同比下降249.89%。
值得一提的是,失去了补贴支撑的车企开始在新能源拓展上陷入更大的负债经营压力。
宇通客车报告显示,其旗下10多个汽车与新能源汽车项目涉及政府补贴,合计金额达到3.18亿元,而这十多个项目的投资都在归于负债科目下。而有报道称,安凯方面曾公开表示,2015年以来资产负债率一直上升的主要原因是新能源中央及地方财政补贴的延迟拨付;为了维持生产经营,被迫举债,导致资产负债率上升。目前,财报显示,截至2017年6月,安凯客车累计确认应收的新能源汽车补贴资金为22.4亿元。其“新能源汽车扩产及关键动力总成制造、研发一体化项目”也已接近完工,投资额近6亿元。
虽然车企毫不掩饰对补贴缩水的焦虑,但政府钱袋将紧缩的趋势不可阻挡。
2016年12月,在新能源骗补国家调查第一阶段结束后,车企终于等到了延迟一年发放的2015年补贴资金。但由大规模行业骗补现象带来的对新能源行业的国家监管行动才刚刚开始,一套全新的补贴监管体系在2017年正式实施。
根据2016年12月发布的新的补贴推广政策,在原有的“2017-2018年,新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%”以及2020年补贴取消的基础上,增补规定“地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%”以及补贴将挂钩车企生产安全,挂钩车辆运营等新规。同时宣布,国补资金不再有事前预拨,全部为事后清算。
而已经公布的地方补贴显示,很多省市的新能源汽车补贴并未达到国补的50%,尤其是二三四线城市,补贴额仅为国补的30%—10%不等。而3万公里运营要求的新门槛更是让诸多车企的已售车辆获补无望。
今年6月工信部发布的《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》显示,仅有8.5万新能源汽车符合首轮补贴标准,只占去年新能源汽车总销量50.7万辆的不到五分之一。
由于补贴针对的是消费者,为了不影响销售,在财政延后发放的情况下,车企皆采取提前“垫付”,为了弥补退坡的影响,很多车企甚至自补差额。这进一步加大了企业资金压力。
更显像的变化是,随着新能源补贴监管力度的加大,由各种大单撑起的销量“奇迹”正在彻底消失。销量“奇迹”本就源自高额财政补贴刺激出的虚假需求,泡沫散去后的真实订单显示,目前对新能源客车的需求规模难以养活如此多的淘金者。
资源整合在所难免,宇通便在公告中“表白”:国家新能源客车补贴政策的调整,提高了新能源客车行业门槛,有利于加速淘汰僵尸企业及经营低效的客车企业,促进行业优胜劣汰。
与此同时,新能源汽车领域的激烈竞争已经在改变新能源格局,根据中国汽车工业协会公布的数据,比亚迪在新能源汽车领域的市场份额从去年的27%降至19.5%;新能源乘用车领域则从36%降低至21.7%。
为了应对补贴退坡和竞争态势,比亚迪已经宣布将进军低速经济性电动车领域,将着手开发10万元以下的小型电动车。而北汽新能源也将价位更低的经济性电动车作为未来的主要产品方向。可以想见,在新能源补贴退坡机制的催化下,行业整合和自主品牌的市场策略转变即将快速上演,巨大的资金压力将迫使自主品牌冲走燃油车时代的低端老路,还是如愿催生出技术升级下比肩合资的新能源品牌?自主车企的抗压能力将成为左右答案的关键。
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