近日，小鹏汽车创始人何小鹏的一句言论，把“端到端”又推到风口浪尖。何小鹏在谈及智驾发展时称：“当前中国落地端到端智驾的只有小鹏，其他都是 ‘期货’ 。”
说起端到端，那不得不提到端到端的“鼻祖”特斯拉。
2024年初，特斯拉做了一件让全球智能电动汽车行业“心慌”的事——FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）升级到了V12版本。当时，媒体对特斯拉FSD的评价是“更像是人类在驾驶汽车”。而这次迭代，特斯拉使用了一种叫做“端到端”的技术，随即在整个行业引起如翻江倒海一般的影响，更是有业内人士直接称之为“这是GPT技术的有效应用，属于真正的AI落地。”
更重要的是，特斯拉已经打通了FSD和机器人的底层模块，实现了一定程度的算法迁移复用。特斯拉在已经具备技术优势的前提下，还在坚持这种以规模为先的发展策略和对底层芯片的力求自研的做法，让诸多行业人士深思，并让整个行业进入了一场高强度的技术军备竞赛。
实际上，关于人工智能和底层技术创新，我们国家的顶层思考中早就涉及。
2023年，工信部提出，下一步将坚持突出重点领域，推动人工智能创新应用，特别要把AI技术底座作为首要着力点。而且，不少中国品牌早已悄然布局。
“技术底座”之争，有人酝酿大手笔
或许是巧合，今年下半年，部分中国品牌相继发布了AI技术成果，显现出底层创新能力。
7月份，小鹏举办了一场“AI智驾技术发布会”，宣布了AI天玑系统 XOS 5.2.0 版本的全量推送。此前，小鹏曾推出国内首个量产的端到端智驾大模型——神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain，成为位数不多的实现端到端大模型量产落地的车企。
“小鹏汽车既做技术底层的创新，也做模式的创新。中国将来创新大型新企业都必须这两条线结合，才有可能走出自己的道路。”何小鹏表示。
同月，蔚来也举办了其第二届创新科技日，AI技术底座再次成为最重要的话题之一。发布会当天，蔚来发布了多项技术成果，包括：宣布全球首颗5纳米智驾芯片蔚来神玑NX9031流片成功；正式全量发布整车全域操作系统SkyOS · 天枢；发布全新Banyan 3智能系统；发布端到端智能驾驶技术架构NADArch2.0等等。其中，全行业首个整车全域操作系统——SkyOS · 天枢尤为引人注意，这让AI技术的全面上车有了可能。
据介绍，SkyOS · 天枢在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，在AI时代构建起真正的整车全域智能。
值得一提的是，在蔚来的整体研发规划中，SkyOS · 天枢是一个技术底座，支撑蔚来品牌、乐道品牌和后续要发布的第三品牌车型，从而大幅提升旗下所有品牌的产品竞争力。这也是蔚来多品牌战略的落实的手段之一。
另外，近日有知名汽车博主爆出了乐道品牌的发展历程：乐道从2021年业务立项起，到第一款车的量产下线，仅用了3年零5个月的时间，在汽车行业属于极快的速度。要知道，传统外资车企研发一辆新车，平均所需要花费的时间大概是5年。这背后，则是蔚来公司前期斥巨资进行的研发投入所打造的技术底座在做支撑。
底座硬，业务才有快速增长的可能性。
比如说华为的车BU。智能汽车解决方案业务，已经成了华为增长最快的业务板块。但在其刚成立的几年间，它并不为外界看好，被认为投入过高，2019年至今累计研发投入300亿，研发人员达7000人。此外，该业务板块一直在亏损，之前一年能亏100亿元，在去年也亏了60亿元，是华为唯一亏损的业务。
但是，华为大举投入的成果，外界如今有目共睹。
目前，华为智能汽车解决方案在新能源汽车领域已举足轻重，智能化部件发货量超300万套，包括智能座舱、智能驾驶、智能车控、智能车云、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、网关、AR HUD、智能大灯、T-Box等产品与解决方案，战略合作车型上市7款，生态合作伙伴超过300家。与之合作的问界车型，在今年7月份销量依旧保持高位，总共卖出了39,552辆。
相比之下，蔚来保持高研发投入，也是在追求一种后期的“快速上量”。
在过去的几年里，蔚来已经投入了高达460亿元用于技术研发，涵盖了从芯片、智能驾驶、智能底盘到电池技术等多个领域，均为底层创新。蔚来还“悄悄”布局了芯片研发，推出了自研的激光雷达主控芯片“杨戬NX6031”和全球首颗5nm车规级智能驾驶芯片“神玑NX9031”。李斌曾公开表示，一颗神玑NX9031芯片相当于四颗英伟达的Orin X芯片的性能。
自主芯片的意义不言而喻，谁掌握了芯片技术和供应链，谁就掌握了智能时代的全球话语权。因此，芯片也成为大国角力的重要砝码。芯片生产工艺复杂，技术壁垒高，其研发和量产需要企业的长期技术积累，对企业研发人员的素质、行业经验、技术储备等都具有极高要求，企业需要极大的研发投入。
一个更直观的案例，是在2004年成立的华为海思半导体，每年都要投入近百亿元进行芯片领域的研发。尽管长期饱受外界质疑，但华为依然不肯放弃芯片业务。
结局大家都知道，华为海思经过多年的发展，最终获得了市场认可，并持续赋能华为公司。
所以说，底层技术研发是为一个长周期的事情，尽管起初几年会面临着投入大等各方面的压力，但是随着技术红利爆发和应用，加之市场规模化发展，对公司未来发展、尤其是多品牌发展的促进作用将会逐步显现。
技术军备赛，谁的投入“单位产出”更高？
关于技术底座的争夺，已经演变为研发投入的军备竞赛，谁也不想在这样的变革浪潮中，失去对核心技术的主导权。
尽管特斯拉在该领域成果显著，但中国新能源品牌的整体实力已不容小觑。
最近，美国华盛顿特区智库信息技术与创新基金会(ITIF)发布的一份报告显示：中国电动汽车公司开发新产品和新技术的速度，要快于美国汽车制造商。ITIF发现，在开发和发布新车型方面，中国电动汽车公司要比包括特斯拉在内的其他国家汽车制造商快上30%。
报告称，中国电动汽车公司升级或更新其电动汽车车型的周期只有大约1.3年，而美国等其他国家的汽车品牌平均花费4.2年。特斯拉正是因其车型阵容的老化而受到批评。两位行业专家此前告诉美国《商业内幕（Business Insider）》杂志，特斯拉不愿定期更新其车型，这让买家们望而却步。
从上述视角来看，中国电动汽车公司的技术创新速度较快，效率较高。
另外，从研发投入的“单位产出”来看，中国公司蔚来的研发效率也更为优异。相关品牌财报数据显示：特斯拉2023年研发费用39.69亿美元（约合人民币283.9亿元），为历史新高。奔驰2023年研发支出达到100亿欧元（约合人民币786.5亿元），宝马2023年研发投入大幅上升至75.38亿欧元（约合人民币607.5亿元）。奔驰和宝马的研发投入，主要是花在推进电动化和智能化。再来看中国高端品牌蔚来：蔚来2023年的研发投入达到了134亿元，连续两年突破百亿元，在中国新势力里研发投入排名居首。
因为上述车企目前都在大力度向电动化转型，且燃油技术已经成熟，预估其总研发投入中，至少有50%用在电动化产品中。按此计算，上述车企的研发投入都高于蔚来，而且在最近一年里，他们越来越聚焦于对电动化和智能化领域进行投入。例如，根据宝马管理层透露，新投入会主要集中在三方向：一是对车型的电动化和数字化研发；二是自动驾驶领域；三是新车型的研发，包括BMW新世代车型。
图表（根据公开信息整理）
从上述直观结果看，从在对电动化、智能化领域进行投入的研发金额来看，从相同投入金额的“单位产出”来看，显然，蔚来在核心技术和产品矩阵层面的研发成果更多，研发效率和研发节奏也更快。
在去年9月的首届蔚来创新科技日上，蔚来创始人李斌就公布了蔚来的12项技术全栈，其能够满足蔚来在智能、电动、汽车，产品、服务、社区，多品牌、多平台、多区域三个维度、九大要素的研发和运营需求。
专业人士表示，BBA在技术研发上采取了一种逐步累积的方式，因为历史原因，其研发流程较长， 一般一个产品从最初的概念设计到最后销售，需要4至5年甚至更长时间。身处智能电动汽车时代，技术迭代太快，对于BBA来讲，很可能出现一个技术平台上线就已经落后了的窘况。
“这不是更换到纯电制造平台就能解决的问题。不彻底改革研发流程，传统品牌很难跟上目前新能源技术的脚步。”该人士称，BBA在技术研发上采取了一种相对稳健的方式，令其效率受到多种因素限制，包括合作与协调的问题、技术更新换代的挑战等。与此同时，蔚来、问界等中国品牌在技术创新和研发效率等方面，明显更有优势。
在这个全面“测速”的时代，中国不再仅仅是全球最大的汽车市场、全球最大的汽车制造基地，同时也是全球汽车技术路线的试验场和全球汽车企业优胜劣汰的试验场，甚至，效率决定一切。
在蔚来的最新技术成果中，效率的影子随处可见。
“SkyOS · 天枢可以成为所有车型的所有品牌的底座，它的研发投入效率是非常高的。但是地基先搭起来的时候，是稍微的麻烦一点，投入要长一点，毕竟已经投入进去那么多，每个月还在增加，不是一般的企业愿意这么做的。”李斌认为，当前投入虽大，但对后期的整体经营更有利。“举个极端的例子，蔚来即使卖到一年一千万台，在基础研发方面的这种投入也不会增加太多，这就是智能化和电动化方面平台化做得特别好的好处。”
李斌还将蔚来与特斯拉进行了对比，称蔚来研发投入肯定比特斯拉要少，但是蔚来的研发效率非常高，从一个全栈技术的角度来讲，这些投入换来的成果很客观，另外，蔚来的效率还体现在产品方面。2023年，蔚来曾用4个月时间交付了5款全新的车型。这是包括奔驰、宝马等在内的传统豪华品牌根本不敢想象的事。
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