根据框架协议的主要内容，双方将在车身一体化压铸结构件轻量化研发、新材料应用等方面深入合作；在一体化电池盒，三电部分产品和汽车底盘等产品进行全方位的合作探讨；将在2025年之前实现近地化供应，共同安排产能扩充计划等。
这次合作，意味着蔚来在继续深化一体化压铸方面的布局。
什么是一体化压铸？
所谓一体化压铸，是指通过大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，再一次成型压铸为1-2个大型铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接在一起的制造方式。
图片来源：高合汽车
这种制造方式由特斯拉首开先河，2020年9月，马斯克首次宣布，将一体化压铸技术用于Model Y后车身底板的生产，并将逐步用2-3个大型压铸件替换整个车身底板370余个结构件。2022年，特斯拉德州工厂已经量产了一体化前机舱+后底板，Cybertruck也 将采用9000T压铸机，计划一体压铸前后底板。
一体化压铸这种制造方式有很明显的优势。比Model Y为例，得益于优化的结构设计和材料回收利用成果，使用一体化压铸的特斯拉Model Y成本可以降低40%。并且，相比于散件承组方式，一体化压铸的系统节省重量超过了10%
要知道，车身重量与续航里程息息相关，据相关数据显示，电动汽车减重10%和15%可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗。所以，一体化压铸也能在一定程度上缓解新能源汽车行业的“里程焦虑”。
在特斯拉的示范效应下，蔚来、小鹏、理想、问界、小米、长安、一汽、高合等车企都在布局一体化压铸，其中小鹏、理想、问界等多家车企的车型会在今年落地。
小鹏计划今年在全新纯电平台上规模采用一体压铸技术，预计包括前后底板总成、-体化电池托盘等；理想计划在whale纯电平台首款车型W01_上采用一体化后底板，预计23Q4发布；问界计划于新车型M9上采用一体化前总成、后总成、CD柱等，预计23Q3发布。
蔚来算是国内比较早采用一体化压铸的新能源汽车厂商。目前，蔚来ET5已量产两片式后底板，即将上市的改款ES8将采用8800T压铸机将后部- -体式压铸件31个零件集成为1个，此外，蔚来还计划在NT3.0平台(改款866)上大规模采用一体压铸件，包括前后总成、CD柱、尾门内板等。
与特斯拉的自制模式不同，国内新能源企业大都采用第三方配套供应商的零部件企业，有分析师认为，这主要是因为自行生产所需的资金庞大，包括投建厂房、购置机器、招募人员等等。
此次与蔚来合作的文灿股份便是压铸供应商，其专注于汽车铝合金精密铸件产品的研发、生产和销售，产品适用于传统燃油车和新能源汽车，主要应用在动力系统、底盘系统和车身结构三个领域。此次合作并非文灿股份与蔚来的第一次合作，文灿股份此前就与蔚来汽车建立长期合作，是其车身结构件的核心供应商，配套全系车型。
在居高不上的热度之下需要注意的是，对于车企一体化压铸并非“万能公式”，还存在许多问题，首当其冲的是成本。车企要布局一体化压铸，需要重新规划产线，还要购买昂贵的设备。中金证券的报告指出，同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。总投入成本不仅没有降低，反而还高出来不少。
所以，要使用一体化压铸，车企需要有足够多的出货量，否则“减少成本”很可能变成一个伪命题。
另外，一体化压铸对于用户也并不友好，一旦有部件受损就必须更换全新部件，维修成本相当高，去年一位Model Y车主在倒车时撞到墙角，导致后减震包撞坏了，维修费将近20万元的事件便登上了热搜。
不管怎样，由特斯拉引发的一体式压铸的热潮已经在整个行业蔓延，今年会是“一体式压铸大年”，至于它是否会成为行业的一次“工业革命”，还有待观察。
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