今年春节以来，汽车市场的降价促销就没停过，从电动汽车到传统燃油车，一波接着一波。
近日，奇瑞、比亚迪、长安、大众、福特等众多车企纷纷加入促销行列，市场“价格战”一触即发。从“价格战”到“生存战”，整个汽车行业恐将迎来新一轮“洗牌”。
汽车产业链条一环扣着一环，在市场格局调整的过程中，零部件供应环节不可避免地会受到波及。车市大促的背后，是整个行业特别是整车企业对于降低成本的强烈诉求。对此，零部件供应商将作何反应？
“价格战”成车市开年大戏
10多家车企、几十个品牌参与的降价促销“大混战”，形成了今年3月车市最鲜明的特色。截至目前，长安、吉利、一汽、广汽、比亚迪、奇瑞、上汽、长城等主流汽车企业旗下部分品牌不断跟进促销优惠活动。
比如，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。奇瑞汽车官宣，为促进汽车消费，助力汽车产业发展，奇瑞控股集团携旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，发布百亿元惠民购车季活动。长安汽车发布了“百亿惠民购车季”政策，凡是在3月1日～3月31日期间提车的用户，即可额外享受千元汽车优惠券。吉利汽车推出购置税减半补贴政策，北汽也开启限时优惠。此外，上汽通用、一汽丰田、广汽本田、上汽大众等合资车企也接连传出促销的讯息。部分高档汽车品牌经销店也同样加入了“价格战”的行列，奔驰C级、E级车型，宝马3系、5系，奥迪A4、A6、Q5L等车型都可享受不同幅度的购车优惠。
“今年3月车企的降价促销主要集中在燃油乘用车领域，主要有两个方面的原因，一是疫情持续3年来汽车需求锐减，车市供需失衡；二是新能源汽车渗透率不断提升，加之年初特斯拉带动国内新能源车企跟随降价，对燃油乘用车市场造成了挤压效应，后者的库存压力极大。”浩信集团营销管理部总监郝雪峰对《中国汽车报》记者说。在他看来，中高端燃油乘用车利润基本在25％以上，因此此轮降价促销对整车企业本身没有太大影响，反而能盘活部分资金。
“这一波燃油车促销更多的是去库存的过程。”汽车行业资深分析师邵元骏直言，此次促销涉及的很多是销路不畅的车型，通过政府出资，企业让利的方式达到去库存的目的。
汽车行业一家初创公司的相关负责人王康（化名）也给出了类似的看法。他对记者说：“最初是由某家企业清国六a车型库存开始，后来其他车企也开始跟风去库存。今年7月，排放标准就要开始正式向国六b切换，企业手中一些积压的国六a车型库存肯定要在此之前销售出去。与其到时上牌卖全新二手车，不如跟着市场风潮先一步促销售出。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，各地促销战带来车市混乱。新能源汽车今年2月开启降价大潮，3月燃油车卷入其中，预计新能源汽车消费市场会出现一定的观望情绪。有鉴于国六a车型清库存的压力，各地政府、各车企厂家大力促销，但消费火爆是以需求的集中释放为代价，恐对后续汽车市场的正常秩序造成一定影响。
从“价格战”走向“生死战”
“从目前的情况来看，此次部分燃油车促销并不‘健康’，一些车型本来定位中高端却卖出了‘白菜价’，虽然短期销量提升，但透支了未来的需求，损害了品牌的形象，长期来看对企业伤害很大。”邵元骏认为，与燃油车的“价格战”拼杀不同，从今年春节一直持续至今的电动汽车降价促销，更像是市场发展中的正向“内卷”。
随着新能源汽车的崛起，燃油车的市场地位出现动摇。然而，在不断扩大的新能源汽车市场上，末位淘汰赛也不可避免。从特斯拉打响降价促销的“第一枪”开始，电动汽车行业的“生死战”或许也已经吹响号角。
不难发现，许多电动汽车企业降价的逻辑是“没订单会死，但亏损未必会死”。出于这种考量，以“价”换“量”成为了企业的无奈之举。
特斯拉的降价只是导火索，新能源汽车价格下降，离不开市场供需变化的本质。随着新能源汽车推广加速，电池材料价格开始走低，以及技术创新、供应链管理优化，单车成本逐渐下降符合整个行业和市场的预期。
今年以来，动力电池重要原材料之一的碳酸锂正在不断降价。上海钢联发布的数据显示，3月15日，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌7500元／吨，均价报34万元／吨，工业级碳酸锂跌7500元／吨，均价报30.25万元／吨；氢氧化锂跌5000元／吨；镍豆涨600元／吨。此外，特斯拉创新技术带来的成本下降空间，也让人们意识到了车型降价的更多可能。
随着“国补”退出，新能源汽车赛道的竞争愈发激烈。在王康看来，这将“刷”掉一批企业，促使行业集中度进一步提升，而经历“价格战”之后，众多新能源车企将迎来“生存战”的考验。
“从汽车业的百余年发展史来看，中国车企算是后来者，后来者想要争取市场份额、获取行业地位并不轻松。目标没有实现前，利润可能要往后放。比亚迪的策略或许是正确的，以低利润争抢市场份额，直到进入全球车企前几名的榜单。”电车人产业平台创始人马前程对记者说，“特斯拉必然也会这么干。阶段性的高利润，是为了提升资本市场估值；阶段性的融资，然后继续‘血拼’市场。”
马前程表示，新能源汽车企业数量众多，而且还有不断进入者，市场大概还有3年的窗口期，所以大家还有一定的机会。如果真到了新能源汽车的“内卷”时代，竞争将会更惨烈。“竞争中留存下来的才是最具价值的企业，也是未来中国汽车产业的核心力量。在淘汰赛中最后的胜者是真正的强者，将成为具备全球竞争力的汽车巨头。”他说。
车市大促下的零部件“江湖”
汽车市场竞争加剧带来的影响是多方面的，首当其冲便是零部件供应端。据了解，促销车型的零部件配套基本都是几年前的定点，这一波降价对已经签订的合同影响不大。在记者的采访中，零部件企业普遍反映，此轮降价的影响还不会这么快波及零部件供应端，但随着价格“内卷”的持续，未来的影响不可避免。
“一些整车企业已提出要求，采购价格也会更加敏感。”首钢基金产业投资人刘升波对记者直言，“成本压力进一步传导，将给一些规模较小、抗风险能力偏低、产品竞争力不足的零部件企业造成冲击，它们未来的生存空间也会缩小；有规模优势的零部件企业情况可能好一些。”
“此轮‘价格战’的影响暂未传导到零部件供应端。但随着市场竞争的加剧，车企的成本压力肯定将向上游传递。”邵元骏表示，中长期来看，降成本的压力将倒逼零部件企业不断提高产品性价比，比如，一些高端零部件将加速本土化。
对于此轮车市大促的影响，郝雪峰指出，一方面，对浩信集团而言，乘用车配套制动盘、转向节、差速器壳体等零部件短期内应该会迎来订单增长（尚未体现），这属于利好；另一方面，此次虽是临时促销，但也打破了整个车市的价格体系，预计未来即使促销结束，汽车整体售价可能也会有所下调，从而引发整个供应链的降价需求，但目前尚没有车企或一级零部件供应商提出此类要求。
据了解，整车对零部件的管理也分级，像有一些利润空间的压铸件、热管理系统等大概率会被压价，而像已成本“探底”的普通铸件、内饰件等受影响的可能性相对较低，预计不会出现大规模的压价。
值得零部件企业格外关注的还有整车客户的生死存亡问题，2019年力帆汽车被多家供应商维权的事情还历历在目。面对潜在的客户运营风险，零部件企业也有着趋利避害的策略。
某位不愿具名的动力电池企业负责人开诚布公地对记者说：“公司选择合作的客户主要以外资企业为主，因为对方的付款周期比较短，而且说话算数、不会拖延付款。对企业经营来说，保证资金流不断裂是重中之重。”
“这也要看运气，我们选择项目合作的企业都是当时认为比较有潜力的行业新势力，但没想到后来他们也快黄了。”一位汽车电子企业首席执行官介绍称，目前公司的大客户还是以合资企业为主，“但新能源汽车还是要看自主品牌企业的发展，也要紧跟造车新势力的脚步，但有时候选客户就是一场‘赌博’。”
压缩成本并非供应链单维需求
记者根据采访获知，汽车行业成本压力逐级向上传导，加大对成本的控制成为零部件企业发展的金科玉律。不过，从长期发展的角度来看，降本不仅仅靠“压缩”，更可“转化”而来。
技术创新就是其中之一。以车企盈利“标杆”特斯拉为例，其在技术研发和整车制造等创新领域的投入遥遥领先，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。而这一投入目前已有显著回报，极大程度地降低了制造与运营成本，并带来2022年平均单日净赚2.3亿元人民币的收益。
“未来的趋势可见，一定会有新的变革性技术出现，带来成本的下降。比如，控制器层面的集成、SOC芯片的替代等。”刘升波说道，“降本也将给国内零部件企业带来更多的市场替代机会。”
天海汽车电子集团股份有限公司总裁郭得岁向记者表示，现阶段基于竞争对汽车供应链传导的成本压力，为国产零部件企业重塑市场格局提供了难得的机遇，具备产业价值链垂直整合优势，以及研发、产品创新能力出众的企业必将脱颖而出。
邵元骏强调，零部件供应商要想立于市场不败之地，应避免同质化竞争，深度绑定客户进行有特色的开发化定制，提高产品及服务的利润率水平。
事实上，随着电动化、智能化、网联化的发展，整零关系正从原来的链状结构向网状结构转变，双方的合作更加紧密。整零协同、做好供应链风险管理也是减小各级供应商风险的有效措施。
“近来整车企业的价格竞争压力，势必会传导至上游供应链，但这只是一个短期现象。长期来看，整车企业如何定义自身产品，从而构建和强化消费者对品牌的认知，才是建立长期竞争优势的根本所在。”郭得岁认为。
中汽政研汽车产业政策研究部总监张宪国对记者表示，首先，行业要聚焦供应链，围绕基础、关键和核心部件、设备、工具等，完善产业政策体系，推动自主零部件企业做大做强；其次，国家和省市有关政府部门要系统性地总结经验，完善增强供应链韧性的政策和机制；再次，汽车生产企业要发挥好产业链主角色，在外部环境多变情况下要把维护供应链韧性作为重要决策原则，与上下游企业建立更加紧密、利益共享的战略合作关系，加快推进供应链数字化转型，实现上下游信息更精准、供产销协作更灵活高效。
在清华大学（车辆与运载学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍看来，提升供应链韧性一要建立新的供应链管控观，将安全和韧性作为前置的必要条件，然后再追求与效率、成本的新平衡，特别是应通过风险共担的深度绑定，与关键供应商真正结成战略伙伴关系；二要调整供应链体系的建设策略，比如对部分风险高的零部件实施“一品多极”的布局，即根据市场规模、地域特点和相关企业能力，进行有针对性的多点多地组合布局；三要改变供应链的管理模式，尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接，使企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通，避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。
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