一方面，看到中国新能源市场克服万难后，身处2022年实现巨大的井喷，的确非常来之不易，所以并不想过度唱衰。
另一方面，见证了几家已经实现大规模交付的新势力造车，2022年累计交付量纷纷突破10万辆大关，已然展现出了一定抵御风险的能力，所以并不想泼一盆冷水。
可未曾料到的是，随着2023年初，特斯拉在华不留情面的率先挑起残酷的“价格战”，仅从最近30多天整个大盘与各个品牌的走势来看，无论承认与否，一场恐怖的“大逃杀”俨然拉开了序幕。
并且与2019年只是将“劣币”洗牌出局完全不同，这一次即便你是“良币”，即便你不是所谓的机会主义者，即便你在非常认真的造车，可当一双双无形的大手突然压下，但凡没有做出及时的调整，转瞬间仍会坠落深渊。
说一千道一万，汇总成一句话：“在此过程中，试图活下去，甚至活的更好，没有谁能独善其身，每个人都要脱一层皮。”
没有销量，谈何未来
本段开篇，首先想要分享两段理想汽车创始人、CEO李想在接受《中国企业家》杂志采访时所发表的言论。首先，在被问及对于同战壕的“队友”李斌、何小鹏提到2022是中国新造车驶入弯道一年的观点，是否表示认同？
李想没有过多犹豫的回答道：“三家新势力都在发布第二代产品，但是因为各种原因，也有我们自己准备不足的问题，原本应该三季度完整交付，都延到了四季度。有的企业延误只是爬坡节奏发生了变化，有的延误甚至错失了一个市场机会。所以三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。”
随后，他也补充说明：“总之，三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。但对理想来说，我觉得80%还是自身的能力和管理问题。”
显然，谦逊之余，他也点出了整个2022年中国新造车所犯下的“通病”：纷纷高估了自己的实力，低估了市场的竞争，进而才会造成如此结果。
至于另一则值得分享的言论，则是李想被问及怎样看待已然到来的2023年？或者说将时间轴拉长，行业竞争又会进入到怎样一番局面？
他给出的回答更加言简意赅，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”
而作为旁观者，虽然站在感性与仁义的角度，认为上述观点略显残酷，但还是像文章开篇所提及的那样，随着特斯拉率先扬起屠刀，接下来中国车市的状态，大概率会“尸横遍野”。
弱者，只配渐渐消失；强者，才能慢慢登顶；资源，会朝着头部梯队，进一步的倾斜。
或许，也恰恰基于这样的背景，对于中国新造车而言，能做的只有拼尽全力博得一张决赛的门票。毕竟，能够挥霍与调整的时间真的不多了。
所以我们可以看到，类似改款小鹏P7在王凤英“掌舵”后，迅速调整了原来既定的上市计划；新春媒体沟通会上，秦力洪也对外表示蔚来会在ES8、EC7正式入场前，率先完成另外一到两款车型的推出与交付，节奏不再拖沓更为紧凑。
包括理想，预计大概率也会在今天举行的L7发布会上，宣布推出取消类似空悬、电吸门等舒适性配置，进而拉低入门版售价的“Air”版本车型；受限于品牌定位劣势的哪吒、零跑，则选择押宝在成本较为可控的增程技术路线之上。
大家最根本的目的，用最直白的言语表达，还是想要身处乱世之中，尽可能的卖车，拿到属于自己的终端份额。
毕竟，就像本段小标题提到的那样，只有手握可观的销量作为背书，很多东西才有继续下去的资本。不然，一切都将成为空谈。
殊不知，刚刚过去的1月，不排除春节假期因素的影响，以及新能源补贴退坡带来的冲击，包括疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，中国新造车还是不可避免的遭遇了所谓的“开门黑”。
除理想一家还算令人欣慰外，其余品牌迎来的均是环比的大幅度下滑。而这般颓势的表现，好似也在警告所有人:“对于2023年，千万别留存任何的幻想，大逃杀真的来了。”
格局会成怎样？
实际上，就在最近几天，再次听到了一则熟悉的传闻，那便是特斯拉年初所掀起的“价格战”还不是终局。
为了愈发疯狂的冲量，达到甚至超越年销目标，这家美国车企在华接下来不排除会把Model 3降至19.99万元的可能性，而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。
只不过，截至目前，上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段，并没有任何实锤进行佐证，但必须知晓的是，结合过往经验，为了触及某些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本与动机，谁都清楚被逼急的马斯克有多疯狂。
那么不禁做一个大胆的假设，如果这家美国车企更大的屠刀，在今年某些节点突然落下，中国新造车又将如何应对？就我个人来说，答案非常清晰：“咬碎了牙继续被迫跟进，最终比拼的将是谁的血更厚。”
当然，相信没有一个品牌，愿意看到那个灾难性的时刻到来，因为那将是一场针对纯电市场定价体系的彻底重塑，游戏规则将会发生又一次发生颠覆性的改变，甚至会加快整个新能源大盘的迭代速度，“大逃杀”将直接进入白热化阶段。
进而对于类似比亚迪、华为般，本就家大业大的巨头来说，尚存与特斯拉身处泥潭中缠斗与搏击的能力。相比之下，对于中国新造车来说，那将是真正意义上关乎生死存亡的时刻。
至此，再度回想起北京时间2020年1月7日，首辆国产Model 3位于上海工厂下线时，笃定的认为特斯拉扮演的角色，会是搅动一汪净水的“鲶鱼”。
三年多过去，结合种种经历，猛然间发现其身份，更像是一条掌握许多车企命运的“鲨鱼”。
好在，站在更宏观的角度，还是笃定的认为这样的残酷竞争，仍然算得上良性。但凡能够从“大逃杀”中突围的品牌，都将拥有面向未来的一席之地。
文末，仍然想讨论一个问题，纵观几位中国新造车大佬，以李想、何小鹏包括余承东、雷军为首的一派认为，“汽车市场会经历极其残酷的洗牌，向少数几个品牌集中。”
作为反方，李斌则认为，“汽车行业足够大，有足够的包容度，可以允许很多品牌、很多小众车型活下来。”
总之，关乎格局的争论，从来没有平息。而我想表达的是，和传统燃油车时代相比，电动化时代的玩法完全不同，所以更为赞同“赢者通吃”的观点。
2023年，从中国新造车开始，时间会给出证明。既然称之为“大逃杀”，总有人会应声率先出局……
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