微型车曾经承载着不少中国家庭的汽车梦，尤其是在新千年之前的一段时间，数万元就能开回家的微型车，让一大批中国家庭成为了有车一族，国内微型车市场迅速形成了规模。
但在目前微型车“触电”实现大爆发之前，国内的微型车市场其实已经萎靡多时。原因很简单，近年来，国内汽车消费升级的趋势越来越明显，大家追求的不再只是能够遮风挡雨的代步工具，也开始越来越多的强调出行品质，所以主打性价比的微型车，需求量锐减。
改变发生在2020年，因为五菱带来了宏光MINIEV，这款电动小车完全是凭借一己之力，让国内微型车市场重新回归主流。不久前，五菱公布过一组数据，从2017年E100上市至今，五菱新能源的全球小型纯电动平台（Global Small Electric Vehicle，GSEV）架构之上已经累计实现了百万级的市场规模。这其中，2020年7月上市的宏光MINIEV，在今年9月底，累计销售已经突破90万辆。
又一次，五菱在一个细分市场上实现了真正意义上的一家独大。
图片来源：五菱汽车
先“革”了低速电动车的“命”
宏光MINIEV上市之初，五菱就确立了非常明确的目标，锁定的是日常活动范围在30公里以内的年轻人和实用主义者，要打造的是一个合格且合规的短途代步车。官方介绍中，宏光MINI EV的目标受众有三大特征，首先他们关注成本，希望车辆购买及使用成本低；其次他们追求便利性，要求车辆好开、好停、好用；再者他们需要的是一款安全靠谱的车，要是大厂出品，质量有保障、售后无忧。
不管是有意为之还是无心插柳，宏光MINIEV的出现，让一大批企业很受伤。还在等着国家制定行业标准的低速电动车企业突然发现，市场上逐渐没有自己的位置了。
低速电动车，曾经国内市场上的短途代步之王。2016年国内四轮低速电动车产销量突破了百万辆大关，2017年、2018年增速虽然有所放缓，但国内电动车年产销规模依旧保持在百万辆以上。进入2019年之后，政策层面开始整顿已经野蛮生长多年的低速电动车市场，受此影响低速电动车产量大幅度下滑，但是年产量依旧维持在大几十万辆。
低速电动车真正的市场崩盘出现在宏光MINIEV市场爆发之后。2021年宏光MINIEV售出了40余万辆，一款车的销量就超越了全国低速电动车当年的整体销量。
宏光MINIEV，图片来源：五菱汽车
在宏光MINIEV出现之前，同样以日常代步为主要目的的低速电动车和微型电动车，在基本功能上大同小异，但低速电动车有着碾压性的价格优势，三四线城市以及乡镇市场上，如何做选择并不是难事。但宏光MINIEV的出现，直接抹掉了微型电动车和低速电动车之间的价格界线。二者之间的价格基本处于同一水平，但宏光MINI EV有大厂背书，售后更保障，在安全性方面也有必须要满足的行业标准，优劣之势很快就被逆转了。再加上低速电动车俗称“老头乐”，在年轻人群中很难形成真正的认同感，而宏光MINIEV在五菱汽车的精心策划之下，持续朝着时尚单品的方向发展，对年轻人的吸引力，显然不是低速电动车可比的。
两年左右的时间里，五菱主导、一众主流自主车企下场参与的这场低端电动车市场的行业“革命”，已经基本完成。在微型电动车市场规模迅速壮大的过程中，低速电动车的生存空间（当然也有行业整顿的原因），基本已经丧失殆尽。
下一步，制定行业标准
接下来，就是“内部战争”了。
上汽通用是国内小型电动车市场上的销量冠军，包括五菱宏光MINI EV系列、五菱Nano EV、宝骏KiWi EV等车型在内，上汽通用五菱已经形成了百万辆级的电动小车销售规模。一个细分市场被带火了之后，最不缺的就是竞争对手，两年左右的时间里，国内微型电动车市场上涌现出一大批同类型的产品，而且已经有部分车型交出了相当抢眼的市场数据。
图片来源：iCar官图
比如说奇瑞QQ冰淇淋。去年年底，奇瑞推出了主打城市代步功能的微型电动车——奇瑞QQ冰淇淋，上市以来，这款被赋予QQ之名的电动小车市场热度也相当高，今年前九个月，奇瑞QQ冰淇淋的累计销量突破了8万辆，是国内微型电动车市场上销量第二高的车型。今年年中时候投放市场的长安Lumin势头也很猛，今年8、9两个月，长安Lumin的月销量都在万辆以上。
很显然，越来越多的企业已经在新能源代步车市场上尝到了“甜头”。赛道越来越拥挤之后，充斥其中的各种杂音不可避免的也会越来越多，五菱作为细分市场的领头羊，近两年来肯定听到了不少负面声音：代步车很LOW？代步车很容易造？代步车就意味安全性低？代步车缺少品质感？
真是这样吗？
首先一个很尖锐也是很现实的问题，做代步车会不会拉低品牌的调性？求是大会期间，上汽通用五菱给出了官方答案，在上汽通用五菱首席技术官赵奕凡看来，代步车一定low是五菱首先想要打破的产品印象。“打造不同的车型，只是因为使用场景不同，环境不同，跟好坏无关”，赵奕凡指出，“我们可以把代步车做的小而美，让人民喜欢，所以五菱并没有对品牌造成影响这方面的顾虑。”
代步车的成本控制也是行业内比较关心的一个问题。为了尽可能的抓住消费者，目前市面上的微型电动代步车基本都在打价格战，靠绝对的低价走量。但对企业而言，要如何才能控制好成本避免亏损呢？五菱对宏光MINIEV的盈利情况并没有隐瞒，上汽通用五菱品牌与公关总监张益勤表示，在产品上市的初期阶段，确实出现过亏损的情况，但销售规模起来之后，整个产业链的成本得到了控制。目前五菱不仅针对用户痛点和需求进行过多次产品升级，还实现了扭亏为盈。
上汽通用五菱技术中心副总经理何逸波也表示，五菱确实面临着非常大的成本压力，但五菱会通过规模化，通过成熟的产业链来抵抗电池、芯片等带来的压力。同时，五菱也会不断的优化设计，控制成本。不过，何逸波也强调了降低成本并不意味着降低用户体验，五菱会在成本的把控过程中做加减法，对用户强感知的、强需求的内容进行优化，做加法，对于一些用户不易感知，或者是不关注的内容，做减法；通过这样的方式，在提升用户体验、保证整车精致感的同时，合理控制整车成本。比如说安全，虽然提升安全性一定牵扯到成本提升，但控制成本不意味着牺牲安全。在何逸波看来，降低成本不能降低技术规格，而是要依靠高技术规格去打动用户，被更多用户认可能够带来更大的销量，更大的销量也就能更好的分摊成本，这才是一个正向的循环。
为了更好的实现这个正向循环，五菱汽车在“求是大会”上正式公布了新能源代步车的九大标准，涉及到了安全、空间、经济、续航、补能、全周期进化、品质、体验和服务等方面。五菱认为，并非所有代步车都能称为人民代步车，只有对新能源抱有敬畏之心的企业，才能真正打造出能够被消费者接受的新能源代步车。
过去很多企业都在“模仿”五菱的宏光MINIEV，但造车，即便是造一个微型车，也绝不是简单的把零件拼装在一起就能达到效果，所以这些年我们可以看到市面上出现了不少堪称是像素级抄袭的产品，但市场表现却是云泥之别。对这种现象，五菱的看法是，他们只是抄了个形似，却并没有抓住“灵魂”。现在，五菱总结了自己打造了百万辆纯电小车后的经验，制定了九大标准并把这个“秘籍”进行了开源共享，目的显然不是培养更多的对手，而是想让更多的参与者加入进来，继续做大细分市场。
Air ev，图片来源：五菱汽车
至于九大标准究竟好不好用，五菱自己也会先打个样。对于五菱而言，想要持续保持在细分市场上的领跑优势，自身的进化也必不可少，目前GSEV已经升级为“全球轻出行生态智能架构”，基于新架构打造的首款车型——Air ev在求是大会上也已经正式亮相。接下来就要看，五菱成功过的模板，自己能否继续套用了。
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