2022年9月13日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上发文称：“不久后，我们会像看待蒸汽机一样看待燃油车。”“今天购买的燃油车的剩余价值将比人们想象的低得多”。此前的8月，马斯克在挪威的一次会议上表示：“到2030年，几乎一半的汽车将是电动汽车。”显然，马斯克不看好燃油车的未来。
8月27日，长安汽车董事长朱华荣在一次公开会上表示，“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件”，建议国家相关部委和产业、行业可以考虑开始研究和明确传统燃油车的停售期限，引导企业和全社会有序向新能源转型。
中国的新能源汽车发展成就有目共睹。9月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰对此高度评价：“2011年，中国在全球最早推进新能源汽车产业化，赢得了先发效应。客观上，我国主导了这样一场波澜壮阔的全球汽车革命。”
同时，今年夏天的极端高温天气引发了四川等地的缺电“危机”，进而导致部分汽车工厂停工停产，如丰田、一汽-大众、神龙汽车、吉利、沃尔沃、极星、领克和宁德时代等；每到假期，高速公路等出现排长队等候充电的现象，又让人们对新能源汽车保持一份“警惕”。
现实似乎又为“禁燃”泼上了一瓢冷水。
其实，2020年“禁燃”话题也曾被热议。的确，电动化和智能化为中国汽车自主品牌实现弯道超车创造了战略机遇，自主品牌也借此抢占了先机。
目前，新能源汽车正在快速“蚕食”燃油车市场。但这是否意味着它将立马取代燃油车？汽车产品全面向电动化转型，是否意味着要“禁燃”并出台“禁燃”时间表？目前燃油车利润仍在，市场需求也在，“禁燃”到底是目的还是噱头？中国汽车工业协会副总工程师许海东接受《汽车纵横》采访时说：“‘禁燃’不是目的，减碳才是目的。把减碳工作踏踏实实做好，把新能源车技术踏踏实实做好，这样新能源车越来越好，就没有必要特意‘禁燃’了，消费者自然就会把传统燃油车替换掉。”
诚然，“禁燃”并不意味着立马禁用燃油车。但还是不禁要问：国内汽车市场到了“禁燃”的时候吗？也许不同的市场主体和个体会有不同的答案。
车企纷纷推出“禁燃”时间表
纵观国内外汽车市场，近年来不少车企等陆续推出“禁燃”时间表，或就“禁燃”做过不同程度的表态。
从国内情况来看，2022年4月3日，比亚迪公告称，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。1-6月，比亚迪的纯电汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车销量达到64.14万辆，同比增长314.90%，超过2021年全年销量（60.38万辆）。董事长王传福透露，2023年中国市场新能源车销量预计900万-1000万辆，而比亚迪年度销量目标是400万辆起。看来，比亚迪“禁燃”底气十足。
2022年6月14日，汉马科技公告称，2025年底停止传统燃油车的整车生产，后续专注于纯电动、甲醇动力、混合动力和氢燃料电池等新能源、清洁能源汽车业务。
8月22日，长城汽车旗下哈弗品牌提出新能源战略：2025年新能源汽车销量占比将达到80%，2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。未来，哈弗将建立新能源公司，以支撑和保障哈弗新能源事业发展。
此前，长安汽车、北汽等也提出了相关计划。长安汽车推出了新能源战略——“香格里拉”计划，拟在2025年全面停售传统燃油车。按其计划，到2025年，长安品牌销量将达到300万辆，其中新能源车占比35%；到2030年，销量将达成450万辆，其中新能源车占比60%。北汽也曾宣布，2025年全面停售燃油车。一汽红旗提出，“十四五”期间年销量超过100万辆，其中新能源智能汽车占比超过40%。
除了车企，海南成为国内首个提出“禁燃”的省级行政单位。2022年8月22日，海南省印发《海南省碳达峰实施方案》。其中提出，到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车，新能源汽车占比超过45%。除特殊用途外，全省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达100%。其实，早在2018年，海南就公开提出考虑“禁燃”。现在，海南进入“禁燃”实操阶段。截至今年6月底，海南新能源汽车保有量达到15.9万辆，占汽车保有量的8.91%，高出全国平均水平5.7个百分点，保有量占比仅次于上海。
从国外情况来看，宣布“禁燃”的企业较多。
在日本，2021年4月，本田汽车公布了电动化发展计划，目标是到2040年本田纯电动汽车和燃料电池车的全球销量占比达到100%。由此，本田成为日本首家宣布将完全淘汰内燃机的汽车制造商。本田曾表示，2025年前将在欧洲市场和中国市场的新能源车型占比提升到三分之二。后又提出，到2025年，本田在欧洲市场上销售的汽车全部为电动车。
丰田汽车计划，2030年在中国、欧洲、北美等地区实现100%纯电动后，实现电动汽车年销量达到350万辆，全面转型电动化。早在2015年，丰田汽车曾宣布，到2050年将停售内燃机汽车，届时只销售混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车。
日产汽车表示，2025年开始停售燃油车。
欧美一些车企也就“禁燃”推出了各自的计划。2021年12月，奔驰、捷豹、福特、沃尔沃、路虎等汽车制造商承诺2040年在全球范围内逐步停止生产燃油车。宾利、玛莎拉蒂等也相继发布了停售燃油车计划，大致在2022年至2025年。
在美国，2021年2月，通用汽车宣布，计划2035年在全球停止销售传统燃油车，2040年努力实现碳中和目标。按计划，到2025年底，通用汽车将在全球范围陆续推出30款电动车产品。还宣布，2030年实现美国工厂100%使用可再生能源，全球工厂在2035年达成这一目标。而福特汽车旗下林肯品牌已宣布2022年全面停售停产燃油车。
在欧洲，2020年12月，沃尔沃汽车曾表示，从2030年起只生产和销售电动汽车。早在2017年，沃尔沃汽车就提出，2019年起将停止生产销售传统内燃机车型，上市车型都配备电动机。
2021年3月，大众、奥迪宣布，将不再研发新款内燃机；几乎同时，宝马表示，2025年MINI品牌将发布最后一款内燃机车型，到2030年MINI品牌将实现全面电动化，停售燃油车。早在2019年，大众曾表示，到2030年实现所有车型电动化，传统燃油车彻底停止销售。大众还表示，2026年推出最后一款燃油车。
梅赛德斯-奔驰曾表示，到2025年，公司或将实现25%以上的销量为纯电动车型；到2030年，插电式混合动力和纯电动车型将占全球销量的50%以上。2022年6月，梅赛德斯-奔驰表示，准备2030年前在条件允许的市场做好全面电动化准备。
捷豹路虎也曾宣布，从2025年开始，生产的捷豹汽车将全部是电动车。此前，捷豹路虎还曾表示，从2020年起旗下所有新发车型都将实现电动化，包括纯电动、插电混动和轻度混动车。
还有企业剥离内燃机业务。2022年9月2日，据路透社报道，雷诺正在拆分内燃机与电动汽车业务板块，将出售内燃机业务部门部分股份。由此，雷诺成为传统整车企业中首家出售内燃机业务股份的企业。有意思的是，收购方之一为2022年5月收购雷诺韩国子公司34%股份的吉利汽车，石油巨头沙特阿美也有意收购雷诺内燃机业务部分股份。雷诺正分别与吉利汽车和沙特阿美展开收购谈判。此前，雷诺曾表示，计划拆分电动汽车和内燃机业务，为其电动化转型“输血”。按计划，雷诺品牌将在欧洲提供超过65%的纯电动和电气化车型；到2030年，雷诺品牌电动汽车比例将达到90%。2022年初，雷诺宣布，将提前内燃机新车的停售时间，2030年前在欧洲全面转型成为纯电动汽车品牌。
而2021年8月，舍弗勒也开始剥离内燃机板块的链传动业务，将其打包出售给一家私募基金公司。舍弗勒的乘用车内燃机链传动业务在欧洲、亚洲、北美和南美等地区拥有9座生产基地。早在2019年初，舍弗勒就宣布名为RACE的重组计划，加速电动化转型。
企业和各地出台“禁燃”时间表，主要出于自身发展需要，也是在碳达峰和碳中和目标下顺应汽车电动化转型的必然选择。
业内有两种不同声音
长期而言，新能源汽车替代燃油车大势已定，由此一些车企和地方推出了“禁燃”时间表。但业内对“禁燃”还有另一种声音。也就是说，目前业内对“禁燃”还存在争议，有两种不同的声音。
一种声音：支持“禁燃”。
朱华荣认为，中国新能源汽车产业已经迈入大众普及阶段，建议中国停售燃油车提上议事日程。但他强调，这并不意味着马上停售全部燃油车，而是指必须做好纯燃油车停售的相关研究。2022年3月，他曾预判：“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌关停并转（关闭、停产、合并、转型）”。
零跑汽车董事长朱江明曾表示：“新能源汽车取代燃油车，和智能手机替代传统手机是一个道理。”华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东说：“纯燃油车时代会很快结束。现在买燃油车，无异于在智能手机时代买功能机。”当然，前文所说的马斯克也属“禁燃”派。
从市值表现来看，电动汽车企业的表现为“禁燃”做了很好的注脚。比如，特斯拉的市值为全球车企中最高的，超过大众和丰田。与传统车企相比，比亚迪、蔚来、小鹏、理想以及宁德时代等在资本市场上的表现也很耀眼。
另一种声音：不支持“禁燃”。
毫无疑问，目前传统燃油车市场依然远大于新能源车市场，而且是很多车企的主要利润来源支撑。因此，“禁燃”是否为“吃饭砸锅”呢？
上汽大众方面曾表示，上汽大众暂时不会放弃燃油车市场而只做新能源汽车。2022年9月，宝马CEO奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）表示，从2035年起禁止销售配备内燃机的新车还为时过早。他说：“我们认为在欧洲禁售内燃机是错误的。”尽管宝马旗下MINI品牌计划2030年将全面电动化，劳斯莱斯也将在2030年全面电动化，成为纯电动汽车品牌。
业内专家也提出了不支持“禁燃”的看法。
“汽车产业向电动化或者新能源化转型时，我们没有必要太超前地主动提出禁售燃油车时间表。”许海东接受《汽车纵横》采访时说，“目前出台禁售燃油车时间表，我们认为时机并不成熟。”他甚至认为，完全没有必要提出禁售燃油车时间表，而是可以采用很多其他政策和措施来调节市场需求。
清华大学车辆与运载学院教授帅石金也表达了类似观点：“简单粗暴地禁止生产及销售内燃机汽车，不仅不符合现实情况，时机也不成熟。总体来看，现在谈全面禁售燃油车是脱离市场需求的。落实‘双碳’目标的路径并不是只有一条，让市场自然淘汰燃油车会更好。”新能源汽车全面取代燃油车仍然存在许多限制因素，新能源车行业本身也存在不少薄弱环节，因此短期内禁售燃油车可能不现实。中国汽车技术研究中心首席专家刘斌认为，在“双碳”目标下，要辩证地看待新能源汽车与燃油车的关系；业内提出的禁售燃油车相关建议主要是对汽车行业“爱之深、责之切”，但“一刀切”的行政手段并不可取。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，部分车企或者个别地区考虑宣布禁燃时间点无可厚非，但站在全国角度考虑的话，“一刀切”不可取；即便有越来越多的车企宣布停售燃油车，也只是他们的一种战略选择而已，但燃油车仍然在一定环境和条件下拥有自己的优势。
渗透率攀升，向市场驱动转变
但从新能源汽车市场来看，其销量快速增长，市场渗透率也不断攀升，与传统燃油车形成了此消彼长的基本发展态势。
从2012-2021年10年来的国内情况看，2012年新能源汽车销量为1.28万辆，市场渗透率仅为0.6%。此后10年间，年均复合增长达到86%。2021年，销量达到352.1万辆，市场渗透率达到13.4%，销量连续7年位居全球第一。2022年1-8月，销量达到386万辆，同比增长1.1倍，市场渗透率达到22.9%。目前，新能源汽车保有量已超过1000万辆。
有关数据显示，2021年国内新能源汽车销量占全球新能源汽车销量的60%左右，保有量达到784万辆，占全球的50%左右。
业内预测，2022年国内全年新能源汽车产销量将达到550万辆，同比增长56%；市场渗透率到2025年将超过30%，2030年超过50%；到2030年，产销将达到1500万辆，保有量达到8000万辆。还有更乐观的预测，到2025年销量将达到1500万辆，渗透率有望达到56%。
从全球范围看，2022年9月6日，全国政协经济委员会副主任苗圩说，2020年新能源汽车在全球的渗透率为5%左右，到2021年全球的渗透率已到11%。
从出口情况看，新能源汽车出口量呈现高速增长势头。2021年，出口量达到31万辆，同比增长304.6%；2022年1-8月，出口量达到34万辆，同比增长97.4%。
与此同时，我国新能源汽车正从政策驱动向市场驱动为主的新发展阶段转变。新能源汽车产业起步于2001年国家“863”电动汽车重大科技专项。现在，新能源汽车产业发展已超越了业界普遍预期，逐步实现了从无到有、由弱变强的跨越式发展。正如朱华荣所言：“我国新能源汽车产业已经从原来的技术尝鲜、政策引导迈入了大众普及阶段。”
东风公司董事长竺延风认为，2020年后，新能源汽车以市场为驱动的特点更加明显，主要打开了三个窗口期：一是自主品牌快速发展的窗口期；二是品牌加速向上的窗口期；三是产业链加速转型升级的窗口期。
据中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新的说法，截至2021年底，我国主要新能源汽车生产企业零部件国产化率基本超过80%，部分企业达到90%以上，较2009年提升超过一倍；截至2021年底，我国制定出台了300多项政策措施，涵盖12大方面，发布了106项国家和行业标准，已构建起全方位、系统化和多维度的新能源汽车产业政策和标准体系。
这些都为我国新能源汽车发展创造了更加坚实的基础条件，也进一步增强了我国新能源汽车产业对全球汽车产业电动化转型的带动作用和引领作用，为“禁燃”增添了有形和无形的力量。
国外顶层设计“禁燃”，跟不跟？
为顺应世界发展大势，我国提出了自己的“双碳”目标。据不完全统计，目前已有约130个国家和地区提出了碳中和目标。显然，涵盖汽车产业在内的交通领域也是降碳的对象之一。比如，欧洲对汽车行业碳排放提出的目标是，2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%，2035年新车排放归零。据公开资料，我国交通领域碳排放占碳排放总量的10%左右，并一直在采取积极的减碳举措。
2022年9月15日，生态环境部部长黄润秋介绍，过去的10年，我国淘汰老旧和高排放机动车辆超过3000万辆。机动车排放标准和油品质量标准实现了从国四到国六的“三级跳”，油品质量、机动车污染物排放强度都达到了国际先进水平。10年来，我国碳排放强度下降了34.4%，扭转了二氧化碳排放快速增长态势，成为世界上空气质量改善最快的国家。另据彭博社报道，2013年到2020年7年间，中国空气质量改善的幅度相当于美国《清洁空气法案》启动实施以来30多年的改善幅度。
在汽车行业，业内开始呼吁国家从顶层设计上制定“禁燃”时间表，借助新能源汽车发展，促进汽车产业更快地向低碳化转型，以为国家“双碳”目标的实现助力。因此，国家层面要不要从顶层设计“禁燃”期限问题就成为一个争议点。
其实，“禁燃”时间表一直备受各界关注。早在2017年，国家工信部门称，启动了相关研究，将会同相关部门制订“禁燃”时间表。但“禁燃”也将影响整个汽车市场政策的顶层设计，因此政府部门出台“禁燃”时间表显然会慎之又慎。
根据2020年10月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。不过，从2022年前8个月新能源汽车的市场渗透率来看，已经提前3年达成目标。
为推进新能源汽车行稳致远，2022年9月23日，东风公司董事长竺延风公开发言时提出要做好“五个平衡”，其中两点是，要“平衡好技术、产品创新与市场需求的关系”和“平衡好政府指导和市场调节的关系”。他认为，新能源汽车的创新要源于市场，终于市场；创新落后一步是等死，但脱离市场的盲目创新两步也未必能活。显然，政府部门出台“禁燃”时间表并非小事，需充分考虑市场因素。
从全球情况来看，联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿希姆·施泰纳透露，目前全球超过40个国家做出了在2050年前停止销售内燃机汽车的承诺，但气候变化的影响速度已超过预期，迫切需要推出最先进的低碳交通解决方案。
2022年6月，欧洲议会通过“在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车”的议案，提出从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，其中包含混合动力汽车。当然，这项“禁燃”计划是欧盟各国妥协后达成的结果。早在2017年，欧洲多国就提出，计划在30年内禁售燃油汽车。2021年7月，欧盟委员会公布了环保减排一揽子计划，其中提出到2035年禁止销售内燃机驱动的新车。
其实，欧盟各国根据自身国情差异而提出来的“禁燃”时间也有差异。比如，挪威2025年开始实施禁售传统燃油车政策，荷兰“禁燃”时间早前定为2025年，后又改为2030年，德国定在2030年，法国和英国定在2040年。欧洲是传统燃油车诞生地，也是燃油车制造最强大的地区之一，主动出台“禁燃”时间表而废掉自身最强项，显然也是其根据自身现实发展需求而谋定的。
在汽车大国美国，2022年8月25日，美国加州空气资源委员会（CARB）通过新规，从2035年起将全面禁止销售新的燃油动力汽车。其州长加文·纽森（Gavin Newsom）称，这是其内燃机终结的开始。早在2020年9月，加州就宣布在2035年前逐步淘汰传统燃油车。
而在亚洲的汽车大国日本和韩国也提出了“禁燃”计划。2020年12月，据日本媒体报道，日本考虑到21世纪30年代中期停售汽油车新车。2022年3月，韩国总统尹锡悦透露，提议2035年禁止销售内燃机汽车。
对中国而言，要不要跟进他们“禁燃”？许海东接受《汽车纵横》采访时说：“作为发展中国家，中国面临复杂的发展形势，在尽力实现‘双碳’目标，但这并不意味着一定要急于出台‘禁燃’时间表。我们不一定非得用‘禁燃’做法，其实还可以采取其他市场办法。”
业内人士还认为，“禁燃”也不是“一刀切式”地发展纯电动车，也可以采用纯电、混动、燃料电池等多种技术路线并举的发展方式，以满足不同场景需求，并让市场去淘汰不合时宜的技术。
18627210678