1956年7月13日，12辆解放CA10型载货车在正式下线，巡游长春。无数市民涌聚街头，摩肩接踵，万人空巷。
这是新中国成立以来制造出的第一款汽车，空车重3.9吨，在中国大地上跑了30年，为新中国的初期建设立下了汗马功劳。
但这辆总销量近130万的车，有个不可忽视的缺陷。六缸发动机，百公里油耗29升，耗油速度堪比“喝油”。
过重的车身与当时的制造水平，是油耗过高的关键。资料显示，汽车重量每降低1%，油耗可降低0.7%，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%。
于是，后来者们不断寻找更加先进的合金材料，提高制造水平，为汽车减重，降低油耗。
然而，在汽车“新四化”浪潮的今天，车身重量却有了“不进反退”的趋势。
越来越多的传感器导致车载ECU过多，冗长的线束大大增加了制造成本与重量，甚至还让汽车的算力不断被分散浪费。
即便是电动化的今天，车身越重，依旧会把续航时间压缩越短。因此，由分布式架构转向集中式架构，减少线束，均匀算力，提高续航，回归轻量化，成为了汽车制造的下一个关键点。
域控制器便应运而生。
域控制器是指特定功能域内整车层级软件功能的集中化，也就是将部分散乱的ECU控制的功能整合到一起，从而实现降低成本、重量和功耗的目的。
在目前所有的域控制器产品中，最火热的非行泊一体域控制器莫属。
降本增效，行泊一体域控风起
行泊一体，顾名思义，是指将智能汽车原本的行车功能与泊车功能整合到一个域控制器中，用一个控制单元完成行泊车两种功能的操控。
行泊一体域控方案对比于传统的行泊车两套系统来说，能给主机厂带来的优势显而易见。
首先，行泊一体只需要一套硬件设备便可以实现两套功能，成本相当于降低一半。
其次，行泊一体采用通用化的底层基础软件与标准中间件，适用于不同平台，比起分布式开发，相当于缩短一倍底层软件、中间件的开发周期。
第三，在数据回传方面，分布式架构中不同传感器回传的数据是相互割裂的，而行泊一体方案能回传各个传感器的实时数据，让数据回传更加清晰。
以知行科技最新的行泊一体域控制器产品为例。
9月14日，知行科技域控制器iDC Mid正式量产下线，作为目前行业内少数已经量产的域控产品，iDC Mid域控采用了TDA4VM芯片，搭配5V4R的传感器配置，不仅能够实现NOA导航辅助驾驶以及L2级的行车功能，还具备360全景、HPA记忆泊车功能。
在硬件设计上，iDC Mid支持ISO 26262 ASIL-B(D)功能安全等级，支持扩展大算力平台的持续迭代升级，丰富的接口协议可以灵活匹配客户要求。
在软件架构方面，iDC Mid预置了底层基础软件，标准的中间件和多样的开发工具，部署分层式的软件架构，使得上层应用可复用、可配置、可扩展，并在不同平台可移植，满足不同客户的个性化和差异化的开发需求，同时也将开发周期大大缩短。
值得一提的是，iDC Mid的设计还能支持兼容国产芯片，支持多传感器融合，并可提供持续的OTA升级。
知行科技还对外透漏，公司高阶行泊一体域控方案iDC High也正在研发之中，作为iDC Mid的升级版，iDC High的算力规划达100+TOPS，可以实现自动驾驶功能的全场景覆盖。
这也是业内公认的开发方向，当下以轻量级方案（如iDC Mid）切入市场，借助中低端车型走量，同时开发大算力方案（如iDC High），向高端车型延伸，逐渐步入高阶自动驾驶。
此外，知行科技在技术方面的优势也不容小觑，以视觉算法来看，知行科技CEO宋阳介绍：“我们采用的预处理算法基于对SoC的深度部署及链路优化，实现了有限硬件资源利用效率最大化。”
这是什么意思呢？简单举个例子。
对比知行科技的算法与OpenVx这样开源算法进行图像校正和信息处理的结果，可以发现：
知行科技的算法只占用了硬件资源的五分之一便得到了十分清晰的成像效果，而开源算法占用了硬件资源的百分之百仍不能得到清晰的图像。
事半功倍，诚不我欺。
现阶段，自动驾驶对于算法要求越来越高，而车厂又要求降低成本，如何平衡需求和成本之间的冲突，一直是让供应商头疼的问题。知行科技不仅从软件方面着手，还去深度挖掘硬件资源，已经得到了非常显著性的效果。
据知行科技CTO卢玉坤介绍：我们现在已经服务了国内多家一线主机厂和造车新势力，有多款车型已经投入市场，接下来还有更多的车型量产下线。
行泊一体域控方案的出现与量产如此之快，不仅仅是因为技术的发展，市场需求也是核心驱动力。
需求导向，规模化量产正当时
自古以来，东南地狭人稠、西北地广人稀，是我国人们心中的共识。
1935年，学者胡焕庸通过数万个数据在地图上摸索出了我国的人口密度对比线，将这一共识量化。
将黑龙江黑河与云南腾冲直线相连，直线西北占国土面积的64%，却仅有4%的人口，直线东南仅有36%的国土，却拥有另外96%的人口。
人口资源分布的极不均衡，导致我国的道路千差万别，对行车与泊车提出了双重需求。
西北地区，广袤无人，路况酷似美国，对汽车的辅助驾驶功能需求强烈。
东南地区，车密人稠，与欧洲、日韩相仿，对汽车的泊车功能提出考验。
基于中国特有的道路环境，行泊一体域控方案成为了各大主机厂发力的焦点，供应商得到的需求应接不暇。
面对主机厂持续的需求，宋阳表示，“往后的时间我们的精力会放在如何继续迭代自动驾驶的域控制器上，例如城市路口、人机混行这种复杂工况中的问题处理。”
明年，知行科技便会完成大算力平台iDC High的开发，同时在传感器方面也会完成一些特殊设计，使用高像素的摄像头来节约传感器数量，让成本进一步降低，完成一套高性价比的大算力的域控平台的持续进化。
未来，随着iDC Mid与iDC High的高低搭配，知行科技的产品适配于5万到40万，甚至以上价格的整车产品。
面对降本增效带来的实打实的好处，主机厂需求强烈，但更底层的需求来自消费者。
在前不久的世界智能网联汽车大会，工业和信息化部副部长辛国斌指出，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量达288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。
在辅助驾驶的渗透率不断提升的背景下，车辆的智能化配置也成为了消费者购车时的重要考量，进而从高阶智能驾驶功能的体验上对行泊一体域控产品提出了需求。
行泊一体域控的搭载，可以显著的提升消费者的驾驶体验。举例来说，行泊一体方案可以复用传感器，AVP（自主代客泊车）可用行车系统的前向摄像头识别远距离物体，补充泊车系统环视摄像头长距离的感知缺陷，让停车更加便捷。
在市场规模方面，以我国的新能源车销量完全不必有产能过剩的担心。
市场有规模，主机厂有订单，消费者有需求，诸多因素让以知行科技为首的供应商加速量产，竞相推出行泊一体域控方案。
这是一种良性趋势，在技术变革下，产业链各环节的企业都是摸着石头过河，只有通过不断试错才能探索出一条适合自身发展的道路，而第一步，就是量产上市。
自研优势，国内tier1加速“上位”
“从工艺链体系上来看，过去Tier1、Tier2、Tier3这些系统供应商、零部件供应商，为我们整车厂提供线性的供应链体系，逐渐变成产业互相融合的网状体系。”宋阳如此说道。
事实也确实如此。随着域控产品的不断增多，主机厂与供应商的关系发生了改变，除了传统的直接与tier1对接，主机厂也出现了深入供应链上游的情况——先选定芯片，沟通软件研发，再选定tier1进行整合。
而这种新生态的融合与创新也凸显了知行科技的自研优势。
宋阳介绍道，关于知行科技域控制器的框架，从研发上看可以分成三层。最底层是硬件，中间层为软件中间件，最上面是一些功能算法。
知行科技的域控制器实现了全栈式自研，它不依赖于任何特定的硬件平台，上层功能可以100%移植到全新硬件平台。
为了能做到这一点，知行科技专门开发了一套既灵活且可靠的软件中间件，它支持实时的操作系统RTOS（包含核间通信），支持HLOS（如Linux这种开源的操作系统），同时还可以实现在大型的SOC中，多个核之间的可靠的多核通讯。
这套软件中间件实现了多个核之间的零拷贝数据共享，支持图像的大数据传输（20GB/s）。直观点讲，在车上的显示屏，只需要5秒钟就可以显示出3D的视图，这是一个巨大的成就。
此外，行泊一体域控方案的量产装车，也给供应商之间的格局带来了微妙的变化。
在全球汽车市场，博世、采埃孚、大陆等外资tier1在汽车行业的话语权，是国内新兴tier1无法同日而语的。
然而，由于市场需求等原因，业内不少人认为，外资tier1此前只对行车或泊车单一领域壁垒深厚，同时具备多种技术并很早开始探索域控的厂商并不多见。
国内tier1对域控方案的布局又借着地利“春江水暖鸭先知”。
宋阳就表示：“知行科技在域控方面布局的比较早，我们最早的域控产品叫作iDC 1，用在一些测试车型上，当时也跟很多家主机厂做了联合车型的开发。在2020年时，我们把域控产品升级成iDC 2，用两片TDA4芯片，实现在限定区域、限定场景（景区，无人零售，无人物流等）的应用。”
行泊一体域控方案，更需要在外资tier1内部打通部门之间的壁垒，大象转身，缓慢自不必说。
因此，如若外资tier1还是按照以往的思路去按部就班的做本土化研发，可能会失去行泊一体这块“中国市场”。
面对新技术，外资tier1显然察觉到了域控的趋势所在，正在以加速投资合作等方式在国内展开布局。
如大陆集团通过投资魔视智能来加速本土化进程；采埃孚也通过与天瞳威视的战略合作进军泊车领域。
即便响应速度与决策进程相对较慢，但外资tier1在一些基础性功能上的优势也很可能会给国内一些tier1造成压力。
因此，产品更新迭代的速度，与对国内市场的熟悉程度，就成为了是国内tier1当下的最大优势。
追赶的路虽有很长，但以知行科技为代表的国内tier1 已然开始加速。
结语
纵观世界汽车工业发展史，以内燃机驱动的燃油车诞生于德国，隆兴于欧美，鼎盛于日韩。世界汽车市场格局也在这个过程中基本确立。
由于我国汽车工业起步较晚，并未有世界级的燃油车巨头企业出现，关键产业链环节的供应商也并不多见。
本世纪，随着汽车电动化与智能化的大潮涌起，全球汽车市场的格局再次生变。在电动化方面，我国的动力电池企业将供应链牢牢把控，即便是日韩，都无法在供应链上游摆脱中国。
智能化上，国内企业也努力踏上潮头，奋勇争先，L4公司融资不断，L2方案层出不穷，单以行泊一体域控方案来看，便有超过20家企业或布局、或量产。
知行科技在官网介绍中写道“力争成为中国自动驾驶产业的引领者”。
在中国如此竞争激烈的市场环境搏杀出来的引领者，必然也会在国际市场上占据极其重要的一席。
而我们，或许正在见证这一历史进程。
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