消息人士近日向欧洲媒体透露，奥迪新项目Artemis的车型估计要到2027年才能上市，比计划晚了三年。原计划于明年推出的保时捷新款电动版Macan及奥迪Q6 e-tron，目前也受到产品推迟的威胁，软件跟不上是主因。
此外，因为CARIAD项目进展落后于预期，宾利到2030年只销售纯电动汽车的计划也新增了不确定性。
就在半个月前，大众管理层就被集团监事会施压。德国《明镜周刊》透露，大众监事会让赫伯特·迪斯（Hebert Diess）为首的管理层提交一份新的战略规划，重新梳理软件业务的发展思路，因为这直接影响电气化转型的实际进程。
“坏账银行”亟待手术
知情人士告诉《欧洲汽车新闻》，奥迪Artemis项目原计划在2025年推出高阶自动驾驶纯电动新车，但因为软件业务不及预期，目前内部代号为Landjet的第一款量产车极有可能被延迟到2026年底、甚至2027年才能推出。
此外，由于软件支持不到位，奥迪Landje项目已放弃由CARIAD研发的2.0版本软件系统，换而采用作为Plan B的临时1.2软件方案。1.2版本是一个折中方案，据消息人士透露，即使是采用计划外的Plan B，新车研发和量产已经远远落后于预期。
按照大众此前的研发计划，Software 2.0将应用于集团未来的大部分电气化新车，但考虑到项目并没有实质性进展，管理层已决定将2.0版本的研发主导权暂时移交给大众品牌，软件部门CARIAD则承担其辅助工作。
软件部门不能在核心业务上唱主角，这对掌门人赫伯特·迪斯是个艰难的挑战。2022年已过半，保时捷和奥迪两大品牌的高管都对软件带来的项目延误十分不满，一把手迪斯自己也多次在公开场合承认，软件研发并非易事，项目推进需要时间。
大众将其软件子公司CARIAD视为“最雄心勃勃的核心项目”，关系到集团未来十年、甚至几十年的生死存亡，但一路跌跌撞撞的CARIAD却给旗下多个品牌制造了始料未及的麻烦，不仅影响到重磅车型交付滞后，也让戴着镣铐跳舞的迪斯陷入更大的烦恼。
因为业务进展太慢，CARIAD首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在7月初表示，该部门将在下半年进行架构精简。在希尔根伯格履新CEO之前，大众员工将CARIAD称为“坏账银行”，内部问题重重，且很难在短时间内清理“坏账”，连带着一系列的转型风险。
“所有人角色一致、价值观一致的时代已经过去了，我们必须建立更加清晰的任务分配，并对架构进行调整，推进更快的研发速度。"希尔根伯格十分清楚CARIAD的病根在哪里，他曾在一次采访时告诉德国媒体，从本质上讲，大众软件只有10%的问题来自技术，剩下90%都是文化上的。
CARIAD最初的成员结构，大部分是从保时捷、大众和奥迪等品牌“调岗”过去的，剩下的少数来自特斯拉以及思爱普SAP。这意味着，公司其实在短期内汇集了几十种企业文化，来自不同的汽车制造商，甚至来自不同行业，在这个复杂的文化大熔炉里，事情的推进并不如预期般顺利。
大众的病根在幕后，软件业务也不例外。不仅如此，大众的软件业务还是这艘制造巨轮上最能剖析出“幕后”影响“前台”的一个切面。
唯一的方案，是引入组织变革。
在成立之初，CARIAD的管理制度和架构是参照大众集团制定的，这种对传统模式的“复制黏贴”，放在软件领域并不适用。过去两年的时间里，CARIAD废除了所有与集团同名的机构，不断地减少等级，试图在决策上变得更快。
这些变革得到集团一把手赫伯特·迪斯的大力支持，他是扁平化管理理念的拥趸，但他没想到的是，集团内部的派系斗争和角力内耗，又一次在软件部门上演。
中国市场是“药方”？
彭博社上周报道，大众汽车正计划启动针对中国市场的新一轮投资，包括新雇佣数千名软件工程师，并将软件作为在华破局的关键。
大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯也表示，加码中国是为了在数字化与智能化领域追赶竞争对手，从目前的的竞争局势看，仅从其他公司聘请软件人才还不够，该公司或将在华加速本土化人才的培养。
越来越多的合资品牌意识到，蔚小理和比亚迪这样的中国车企之所以能在电动车领域与特斯拉“扳手腕”，优势之一是软件与智能化层面的超前。目前，迪斯已将软件确定为差异化竞争的重中之重，他经常引用诺基亚未能跟上苹果的步伐作为公司转型的警示。
“欢迎来到坏账银行。”
希尔根伯格回忆说，昔日他刚接管CARIAD之时，同事们总是用“欢迎来到坏账银行”调侃业务的艰难。很明显，大众汽车长期悬而未决的软件问题，被管理层揉成一团，打包扔进了CARIAD，等待希尔根伯格的，是将这些历史遗留的问题清理干净，并将软件业务重新带回正轨。
目前，CARIAD成立只有两年时间，但董事会已经更替了不只一次，而围绕着项目主导权，迪斯和亲信希尔根伯格更是亲自挂帅，打赢了这场核心业务的利益保卫战。
从当下的战略落子来看，迪斯对软件业务的重塑，一方面是对德国总部进行架构重组和业务瘦身，另一方面则是持续押注中国市场，让CARIAD成立其中国子公司，并让中国成为其软件破局的新出口。
本土团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
去年，大众宣布到2025年将其软件开发团队扩大到1万人，而在今年3月份的财报电话沟通会上，迪斯表示计划在2022年新增1000名软件开发工程师，将总人数提升至6000名。
作为激进改革派的迪斯，比任何人都知道大众软件的真实处境，至少与自带硅谷基因的劲敌特斯拉相比，大众在软件方面并不占“地利”的优势——
因为欧洲这块土地，哪怕是一向以汽车制造一骑绝尘的德国，近年来就缺乏IT人才培养的土壤。那么，中国将是迪斯挽救软件困局的新“药方”吗？
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