短短几年内，经由北美大陆拐至中国，太多人用“电动化”一词改写了整个汽车行业的发展节奏。
从埃隆·马斯克，到李斌、何小鹏等人的后继操作中，我们不仅未能等来汽车制造业回归传统的那一天，反之，由他们引发的行业地震，一边，迫使那些企图与之抱团的新人配合着演出，另一边，也倒逼着全球既有车企加入这场游戏。
2021年3月15日，继公布了ACCELERATE战略，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次用一场时长2小时的Power Day发布会，向外界展示了公司电动化转型的总体规划。
那时，太多相似的举动蔓延至了整个欧洲大陆，而同属第一阵营的日系车企，能说什么？又在做什么？
丰田章男虽愤慨地说到，“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”，最后换来的却是，年末，自己成为电动车带货主播向世界一表决心。
本田、日产之流，在i-MMD、e-POWER已成气候的情况下，又何尝不是加速向“电动化”投怀送抱？或携手通用、索尼等技术派共耕未来，或怀揣着自己的“2030愿景”，咬牙下场。
时代赋能了电动车引领时代的使命，“顺势而为”似乎也成了日系车企唯一能做的。而从世界舞台，落定到中国，看着此地渐渐被所有人视为转型成败与否的桥头堡，2022年俨然成了自我救赎的拐点。
以时间冲抵危机
回望过去，我们会发现，在很长的一段时间内，日系车企的高傲和自信的确总是毫不掩饰的。征战中国车市20年而日渐丰满的品牌精神，在车市进入分化阶段后，能带来的口碑效应，几乎无人能及。
在他们的围剿下，南北大众在产销400万辆的关口止步不前，美系、法系的处境亦在自己对市场落下的一次次错误下，久久不能回归正常。就连时常被看作日系平替品的韩国车，都无可避免地陷入了销量困境。
市场的一片哀嚎中，日系车活成了所有人羡慕的对象。即便是在中国车企疯狂借道超车的态势下，丰田、本田近年来于华的产销量，都不降反升。旗下合资公司个个奔着年销百万辆的目标而去。
但如今，一个不争的事实是，和全面踏入EV时代的欧洲一样，中国对待新能能源车的态度，早早在政策、法规的循循善诱下，不再带有有色眼镜。
2021年，中国新能源汽车销量达到了新的顶峰，至333.41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率，亦从2017年的2.4%快速增长至16.0%。并于2022快速向着25%推进。其中，全年销量为273.4万辆的纯电动车，在整个新能源市场的占比更是提升到了前所未有的82%。
可见，电动化高速推进，几乎在摧古拉朽般，更改着中国车市的生存密码。
很多人都会认为，日系车太过留恋于过去的辉煌，能否跟上电动化的转型步伐，并不重要。消费者长时间的热捧，让它们习惯性地躺在功劳簿上思考。本田VE-1/M-NV， 丰田C-HR EV/奕泽EV等既有车型的出现，是诚意不够的表达，是不顾市场发展节奏的任性使然。
更有甚者，像马自达那样，拿出CX30 EV糊弄了事。
但行至当下，事实真是如此吗？
电动化愈发汹涌地来袭，以丰田为首的日系车企，集体拒签了核心主旨落在“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车”上的《格拉斯哥气候公约》，可仅仅数月后，它们却在中国个个高喊着口号。希望用自己的方式，全面进军电动车市场。
4月26日，东风本田e:NS1上市了。“重塑EV驾趣”的价值观，成了本田用来推广Honda e:N纯电品牌的导向；两天后，丰田e-TNGA纯电架构下的首款新车bZ4X，在广汽丰田和一汽丰田两个渠道，也正式开启预售；进而，回炉重造后的日产Ariya同样跃跃欲试……
“嘴上说着不愿意，身体却很诚实。”此时，用来形容日系车再合适不过。
直到这一刻，单纯地从产品角度去看，这些全新纯电车型，在同类型的中国品牌电动车面前，的确优势并不明显。从三电系统、智能化配置，乃至驾驶辅助系统的领先性，皆是如此。
然而，我们可以认为，缺少破釜沉舟的勇气，是日系车企此前面对电动化的激变，显露出的一面。那眼下，当日系车愿意在中国市场如此用力地推广各自的纯电产品，有些看法是不是也意味着，可以有所转变？
毕竟和大多数还在持观望态度的传统合资品牌相比，日系车企在中国新能源市场上投入的积极性，是不可轻易被抹杀的。
“混动”让它们在燃油时代进入尾声后，躺赢了那么多年，当产业即将彻底转型，“混动”不再是一个能完美拆招的技术路线时，它们似乎很清楚，重启赛道，及时抢夺先机，是显得何其关键。
不畏过往，不惧将来
在《日本人的活法》一书中，我们曾清晰地看到，贴给日本人诸如“狂妄”、“自傲”标签的同时，“谨慎”、“认真”和“虚心”等词语实则也一并被用在了他们身上。
在这里，我们并不是要对日系电动车产品力不够出挑的问题，从源头给予解释。关键的是在于，希望从骨子看到，日系车企对待产业发展是否总存留一定的紧迫性。
在过去的两年间，首先全身心投入电动车市场的大众，经历了太多从未有过的困窘，从产品铺陈与营销变革，到渠道建设和用户运营，一次次被特斯拉与中国的造车新势力们教“做人”。
见此情形，一众合资车企中，有人不愿推进电动化战略的落地，有人对中国新能源市场的未来还抱有疑惑，不足为奇。但于日系车企来说，随着基盘不断扩充，为了在下一阶段保住现有的趋势，犹豫和谨慎的态度，在此刻并不可取。
回头细想，丰田和本田在发布bZ4X和e:N产品线时，是不是没有过多地强调这些新车的特点和优势？彼时，它们要做的其实是，在中国消费者被后来者悉数笼络之前，如何真切地进行理念的灌输。
平心而论，当前新能源市场格局变化的速度，早已超出了我们的想象。不管中国新能源车企和特斯拉，能自此一并将电动车市场的话语权牢牢握住，留给传统车企的地方，却在以可预见的速度缩小。
大众靠着全套“电动化”的思维所能企及的高度，外界也看到了。但并不能说明，传统车企的技术沉淀没有销路。市场的潜在消费者，只是还在彷徨。
我一直坚信，中国2500万辆有余的汽车市场中，不是所有人都热衷于追捧一辆能表露性格的电动车。就像今日的比亚迪，无论新兴车企中谁在吹嘘自己有何种“盖世神功”，质价比的外表下，“可靠”才是其取悦中国消费者的筹码。
而于日系品牌，同样的道理。你可以说，它们推出的纯电动车平平无奇，无法和同价位的中国新能源车相提并论。可是，若向后再看几年呢？谁能说，此刻的举动是苍白的？
中国车市从来都是一个巨大且包容的市场。5年来，它清退了一大批投机者和式微车企，也给了很多新人成长的沃土。
故而，身居于此的每个人，不能用“二极管”思维来评判孰优孰劣。大胆投身电动化浪潮的传统车企会困于转身之间，也可能是暂时的。
截止目前，官宣2025年前后，在全球市场大范围投入电动车的传统车企，就不在少数。
那现阶段，日系车企是选择与时代对赌也好，或仅仅是在完成电动化的初步规划，它们从未想要与新兴车企为敌。因为，其最终目的都指向“如何保留自己在中国，乃至全球车市的固有份额”。
加之，20余年后的今天，仅广汽本田和东风本田就分别完成了900万和700万用户的积累，南北丰田更是合力赢得了1200万用户的认可。于情于理，从整个日系阵营积极迎合中国电动车市场发展趋势中，能看到些许消费者投来的善意。
受各种外部因素影响，2022年，或将成为所有车企接受考验的一年。但显然，包括日产在内的日系车企，选在这个时间点为电动化唱赞歌，并不会是巧合。市场成熟度的大幅提升，让它们发现了机遇。看似被推搡地向前的步调，说不定藏着的就是“长期主义”。
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