直至近几年，中国品牌的全面崛起。
2021年，中国SUV产销量实现双增长。仅1010.1万辆的年销成绩，较2020年同比增长6.76%，已经在极力说明，SUV市场的风起云涌，将会就此愈演愈烈。主流合资车企能将二线品牌留下的市场收复，却避免不了会与高歌猛进的中国品牌撞个正着。
而于本田来说，或许中国品牌的向上突围，尚未时日。但是，当南北丰田继南北大众之后，开始自2021年，加大现有SUV产品线的扩充力度时，随之而来的压力，或许就没那么好释怀了。
若旗下两家合资公司，仍对年销百万的未来目标保持坚决，除了依托新品攻势外，想必本田也没有更好的办法吧。从广汽本田ZR-V 致在，到日后的东风本田全新SUV，相比取代现款缤智和XR-V，如何助推整个本田完成基盘扩容才是它们的目的。
这是最好的选择
放眼全球汽车市场，2021年本田汽车销量为448万辆，同比增长1%，位于世界第七位。
很明显，对比动辄年销就近千万辆的丰田、大众之流，在产品线的完整程度上，本田必定没有此类头部车企的玩法丰富。在SUV市场上，面对细分再细分的分类趋势，本田碍于自身体量的关系，要想拿出与之对等的产品矩阵，实属挺难的。
过去的二十年间，于不同市场和不同消费人群，本田的确推出过Element、Crossroad、BR-V、WR-V等一系列非主流SUV。可即便如此，本田在SUV市场上的布局，在排除掉硬派越野车后，似乎仍显得不够充分。
就像今时今日，在美国，HR-V、CR-V、Passport和Pilot是本田针对当地市场而给出的方案，到了中国，也不过是缤智/XR-V、CR-V/皓影、冠道/UR-V的队列，构成了本田全套SUV产品矩阵。
反观大众在中国市场上，T-Cross/探影、T-ROC、途岳、Tiguan/探岳、途观L、途昂/探境、途昂X、途锐……各个级别的SUV应有尽有不说，兄弟品牌捷达和斯柯达的各类产品，更是比比皆是。
同样的，丰田旗下更具全球化视角的全新SUV，自2020年起在中国也鱼贯而出。
其中的原因，除了可以归结于本田对各地市场的产品规划略显谨慎以外，那另一方面，相较于丰田、大众这些原本在全球各级市场就积累下足够本钱的对手，限于研发成本的高低，必定会使之无法做出太过多元化的产品决策。
而鉴于本田在全球偏于个性、年轻的品牌定位，其SUV产品线不能做到面面俱到，也无可厚非。只不过，若将视线聚焦回中国市场，随着本田品牌的全年销量一步步向丰田逼近，向年销200万辆的关口迈进，寻求新的市场增量早已变得刻不容缓。
本田北美版全新一代HR-V
SUV是中国消费者最喜欢的车型。
那么，随着市场不断变革，各个车企开始将产品布局回归到全球化视角，各类新车型的出现不再围绕单一地区大做文章，本田能做的，就是借助其在海外发布的全新SUV，用来填充中国市场的空白，有一个算一个。
前不久，我们曾从工信部的申报图中看到，东风本田或将会以日本本土版缤智为蓝本，打造全新一代XR-V。那当下，从广汽本田所公布的全新SUV车型ZR-V致在身上，实则能猜到，面向北美市场的全新一代HR-V就是该款新车的模板。
很快，广汽本田会对外公布ZR-V致在这款全新SUV的更多信息。由于车型定位和尺寸不尽相同，新车不会与东风本田全新一代XR-V产生最直接的竞争。但不出意外，这款卡在现款缤智和皓影之间的SUV，其目标对手将直指日产逍客、丰田锋兰达/卡罗拉锐放和大众探歌/途岳。
一直以来，面对中国不断膨胀的汽车消费市场，本田都在极力构建出一个能与丰田和大众完全一致的产品阵线。全球车型不够用，不断推出本土版车型，是其一直能做的。
而今，既然在本田全球的产品谱系中，能找到一些能委以重任的车型来自我输血，我只能说，何乐而不为。
挑战无处不在
讲真，早在2009年往后的黄金十年，SUV不仅促成了一个能与轿车平起平坐的支柱性细分市场，更是带领着一众中国车企完成了一波最坚实的原始积累。
对于合资车企，从南北大众，到丰田、本田等处事一向谨慎的日系车企，说它们是后知后觉也好，或是想做大蛋糕也罢，整理和重新编排SUV的产品谱系，也都显得异常积极。
可见，面朝中国车市，SUV的存在对任何一个在局者而言，其重要性都不言而喻。
而本田的野心很大。
为了在中国，逼近大众、比肩丰田，一边，借自下而上地推陈出新，为自己建起了一座座防御工事。另一边，随着消费趋势和行业转型的拐点出现，除了借电动化完善SUV矩阵，看着对手开始抢占空白市场，唯有补强产品线。
毫无疑问，和其他合资品牌一样，双车战略也是本田最能仰赖的兵法。
广汽本田旗下雅阁、凌派、奥德赛、飞度这几款功勋车型，清一色地在换代之际，成了东风本田扩充产品线的蓝本。
反之，后者也拿出了CR-V和思域作为“补偿”，蜕变出了广汽本田的皓影和型格。
回溯过去的几年，借着日系车连年来的口碑积淀，本田如此举动下尝到的红利，并不用多说。行至于此，相比产品线的推进，我们更多地是在担忧，产品线合理补齐的同时，本田又该如何在接下来的发展中，保证持续性地销量净增。
以广汽本田为例，2021年全年销量780,266辆。在此基础上，其今年的初期目标显然会放在80万辆/年之上。若能达成，明年的目标，距离年销百万辆也就不远了。
但据了解，广汽本田在2021年设计产能徘徊在77万辆附近。这就意味着，短期内，产能的局限性势必会对ZR-V致在接下来的市场表现造成制约。
就算产能得以扩大，时至今日都存在的缺芯问题，不要说让ZR-V致在火力全开，仅仅是权衡新老车型、高低价值车型之间的生产占比，估计都是一个头疼的课题。
最后，再回到ZR-V致在产品本身，前文有提到，由于其海外原型是用来承接现款缤智的车型。如果在中国，本田选择继续保留缤智，那接下来，广汽本田需要拿出一个漂亮且具象的新故事，为这款车加以包装的同时，解决缤智产品老化的问题，都会倍显急迫。
其次，从前几个月的市场反馈来看，中国品牌在15万SUV市场的声量不断提高、丰田锋兰达/卡罗拉锐放等直接竞品开始渐露凶相。此种双面承压的环境下，疑问又在于，ZR-V致在究竟该用何种手段突围而出，恰到好处地在现有SUV阵营中，真正起到承上启下的作用？
一直以来，相信没有人会质疑，广汽本田对本田精神的理解，又是如何准备地向外界传递每一款新车的脾气和内涵。
而此时此刻，ZR-V致在的诞生亦是本田面对中国市场必然而为之的项目。
奈何，不只是对于广汽本田，2021年确实是整个本田在中国市场的产品小年。要想在疫情肆虐、供应链不稳、电动化战略的执行难度过高等背景下，用ZR-V致在等仅有新车推高现有的基盘量，合资公司的使命之艰巨，是那般显而易见。
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