但相比后者的荣誉满身、功成名就，身处联盟近20年，前者的职业生涯却经历了巨大的起起伏伏。
从掘金、尼克斯时期的绝对当家；到雷霆、火箭阶段一度变为球队毒瘤，愈发接近无球可打、遭人唾弃的局面；到后续加入开拓者经历涅槃重生，证明自己剩余的价值；再到如今身处湖人，辅佐在詹姆斯身旁继续发挥余热。
一路走来，安东尼深知其中的艰辛与不易。好在，值得庆幸的是，结果并不是太坏，基本能够算得上有始有终。
由此将视线转移，实际上每个板块之中，类似的案例同样不在少数。而本篇文章的主角，则是当下声量颇高的新势力造车。
至于出发点非常简单，短短几年间，整个行业对于它们的态度与看法，悄然间已经发生了巨大转变。
曾经的“万人嫌”
2019年，虽然并不情愿，李斌还是被评为了“最惨的人”。彼时，作为同赛道正在经历至暗时刻的何小鹏，也难言轻松。
“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”
“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。
这样一段对话，就发生在某天凌晨香港维多利亚港湾的海边，二者间除了互相自嘲，也深深感受到了来自行业的恶意与造车的不易。
即将达成的融资突然告吹，本给予厚望的新车出现安全隐患，好心进行产品换代却伤害到老车主的切身利益，一项项“偏差”的出现，就好似成长过程中所必须付出的学费。
而作为“蔚小理”中剩余的一家，理想的日子也并不好过。因为直到年末最后一月，才踉踉跄跄的交付了首款量产车型，不可避免的需要接受扑面而来的质疑与非议。
至于类似哪吒、零跑般声量与关注度更低的品牌，甚至都还不具有在一汪净水中，掀起一丝涟漪的能力，存在感极弱。
可既然已经做出选择，遭到诸多嫌弃，也要凝望着深渊走下去。相比唉声叹气、怨天尤人，想尽办法“自救”，才是眼下最为重要的事情。
很快，进入到2020年，突然袭来的新冠疫情，再次令上述几家新势力造车的前景，蒙上了一层阴影与不确定性。
好在，值得庆幸的是，正当旁观者认为它们将会就此继续沉沦下去的时候，“白衣骑士”选择出手相助，加之整个新能源大盘，艰难维持住了向上的增势，进而导致其各自的生存压力，有所缓解。
只不过，处境趋好，终归还是属于少数人。“寒冬、洗牌、淘汰”，一个个十分刺耳的词汇，成为了外界对剩余新势力造车的形容。
疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在残酷的大环境中。
浩劫过后，类似于拜腾、博郡、赛麟般本就抵御风险能力较弱，自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，迅速倒在了“电动化”转型的浪潮之中，留下一地鸡毛与烂摊子，造成社会资源的极大浪费。
“几十亿国资损失都还是小事，这种把生态搞得乌烟瘴气，把产业信心搞没了的行为，才是最恶劣的。”
的确，虽然有了几家领跑者的极力挽救与正名，可大批量搅局者的存在，依旧无法改变汽车行业对于该群体的刻板印象，而“分化”也成为了萦绕在新势力造车头上的主旋律。
而整个过程，没有持续太久。过去一年，随着疫情的余威逐渐减弱，整个新能源大盘膨胀的速度远超想象，加之几位得以留下的突围者，自身多维度的发展均进入到良性循环之中，改变正在潜移默化中发生。
“过去总说电动三傻，总说烧钱造车不可持续，但是2021年，蔚小理真的让传统车企看到了一种位于全新赛道的全新玩法、全新商业模式，包括有了特斯拉这条鲶鱼，风向感觉真的变了。”
虽然上述一段来自某行业内人士的评价略显感性，但是背后所反映出的道理就是如此。
无论从终端销量层面、品牌声量层面、用户认可度层面甚至全年财报发布会后的营收、毛利率、研发投入层面，三家头部新势力造车所拿出的成绩单，真真切切证明了许多东西。
反观哪吒、零跑，从A00级低端市场切入，再各自凭借一款紧凑型纯电SUV站稳脚跟的打法，同样奏效。至此，有了论据作为支撑，该群体终于可以挥手告别“万人嫌”的固有形象。
在某些追随者眼中，甚至一跃成为新能源板块绝对的“褒义词”。
如今的“香饽饽”
平心而论，关于以下两个问题，已经不止一次的进行探讨：短短几年间，当下中国新能源赛道的意见领袖，变为了李斌、李想、何小鹏三位“外来者”？
“蔚小理”每当发布新的产品、新的战略甚至新的服务体系、商业模式，都会迎来后续追赶者，争先恐后的模仿？
在我心中，答案非常简单：企业层面，还是由于三家新造车自品牌创建之初，就构建起较为清晰的发展路径。想要打造怎样的一款产品、受众是谁、采用怎样的标签，早早被确定下来，并坚定不移的去执行。
而三位创始人本身，都具有极强的互联网思维，快速迭代、凡事讲究高效，以及过往成功创业的经历，深知其中的挑战与痛点，加之本身就为公司投入大量资金，甚至不惜赌上全部身家，所以凡事更愿意亲力亲为、拼尽全力。
换言之，能够突出重围的关键要素，完全可以归纳为：清醒+决心。尤其作为一个品牌的“掌舵者”，必须具有这样的特质。
最终，形成的局面便是，新势力造车一跃从曾经的“万人嫌”，变为了此刻的“香饽饽”，进而催生出许多有趣的现象。其中最为典型的，必然是传统车企调转枪口，蹭起了前者的热度。
“魏牌智能DHT混联技术，是全球最好的新能源技术，DHT吊打蔚小理。”
必须承认，这是一段充满争议的观点。讲述的主角，则是北京时间3月1日所举行魏牌摩卡DHT-PHEV新车发布会上的魏牌CEO李瑞峰。
随后，他还补充道，现在的新势力造车以社会心理学上优越感的构造，成功掩盖了电动车的先天不足，以玩儿命对你好来掩盖自己的尴尬，并没有真正的解决用户焦虑。
看到这里，不做任何是非对错的评判。只想说，此情此景恰恰印证了什么叫做，“我的好是你羡慕不来的。”至于摩卡DHT-PHEV究竟有没有李瑞峰所描述的那般强大？很简单，拿销量来回答。
相比之下，另一则有趣的现象，是在撰写新势力销量时所产生的。众所周知，根据常理，每个月第一天“蔚小理”加之零跑、哪吒，纷纷公布上月交付数据，已经成为既定规律。
但此刻，类似于广汽埃安、合创、极氪、岚图般传统车企所孵化出的独立新能源品牌，也开始慢慢采取这样的节奏，选择与之同天发表。
最终，所造成的局面，就拿刚刚过去的3月举例，在小鹏的官方话术中，它就是当之无愧新势力造车单月与整个一季度的交付量冠军；而在广汽埃安看来，荣誉是属于自己的，而它也成为了首家单月销量突破2万辆的存在。
可结果究竟能不能服众？只能另当别论。毕竟，截至目前，后者的数据统计口径还未能和大部队选择统一，所以总显得有点格格不入。
而不久前举行的年报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚着重强调了埃安混改的目标：至少要把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。
听到后，唯一不解的就是：为何被踢出头部三强阵营的，不是小鹏、蔚来，而是理想？难道只因为它截至目前没有纯电动产品在售？
思考片刻后发现，深究答案已经没有任何意义。广汽埃安的所作所为，站在它的角度，其实很好理解：当下，“蔚小理”的热度与声量是所有人有目共睹的，那么如果能够在直接硬刚中，取得所谓的“胜利”，必然是一次不错的品牌营销机会。
可再次回到之间所提及的痛点：究竟能不能“服众”？显然，广汽埃安还有很长的一段路要走。
至于文末，更想要讨论最后一个议题：为何会有越来越多的车企，非要将自己标榜为“新势力造车”。
由此望向最深处，实则还是由于身处全新赛道，这些后来无论是战略层面、产品层面还是营销层面，未感受到它们本应所展现出的那种胸有成竹与准备周全。反而，有了一种十分被动的感觉。
新车交付时，曾经蔚来、小鹏、理想包括特斯拉，所遭遇的各种“翻车”痛点，它们同样未能避免。而在智能座舱、辅助驾驶这些新赛道尤为倚重的板块，也未展现出十分强势甚至领先的优势。
缺乏记忆点，缺乏标签，缺乏能够引起用户共鸣的故事，就像一道道难以逾越的鸿沟，摆在所有人面前。
相比之下，类似大众、丰田、宝马等进入中国，收获了大量燃油车红利的传统合资品牌，在电动化转型的过程中，更加表现出一种水土不服与愈发滞后，甚至无法清晰洞察到潜在消费者，真正需要的是什么。
过于自我，总是无法降低身段，活在自己所塑造的“乌托邦”中，已然成为阻碍它们突围的最大羁绊。
综上，例如“蔚小理”般的新势力造车，之所以能够逐渐化身为行业所公认的“褒义词”，虽然有一定的运气成分，占尽天时、地利、人和，但是依然离不开各自向死而生的努力。
毕竟，哪有什么天生的赢家。
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