一段时间来，围绕着北汽新能源，特别是极狐汽车，舆论场一直有各种议论，这让北汽包括北汽新能源方面始终处于被动之中。说什么都有话在等着，怎么说都不行。此次麦格纳镇江工厂的活动后，舆论风向似乎出现了变化。大家更愿意从理性的层面来看待北汽、北汽新能源极狐汽车了。这是好现象。
实事求是说，像北汽集团这样的传统国有汽车集团搞新能源、新汽车本身就意味着它要比后进入者，特别是别的行业的“闯入者”难得多、复杂得多。不仅是北汽，国内其他传统国有汽车集团都一样，被横挑鼻子竖挑眼，放大了看。无论怎么做，做成什么样，都会因为某个原因节点，被“拎”出来一通评头论足。这两年，北汽新能源“转型下滑”轨迹明显，它一定躲不过舆论的目光。这个时候，没有人能记住北汽新能源曾经多少年领先行业的事了。搞企业难，搞汽车更难，难就难在这了。一时领先不行要天天领先，一个车型成功不行，还得每一款车型卖成爆款，传统国有汽车企业如何摆脱这样的尴尬，肯定是个问题。
新能源、智能化时代，汽车必须是新的，这是一个不能违背的逻辑。对后进入者，或者说造车新势力来说，他们的新就在于打破一个“旧世界”；而对于传统车企而言，更多的是在原有基础上的创新，这让舆论场的天平很自然地倾向了后进入者一边。我们曾经说，新汽车不是后进入者的专利，传统车企也可以是新势力等等。理由很充分，却没有多少人会相信。于是乎，一段时间内，车机、续航里程、百米加速、静音，甚至连用户体验中心都成了衡量一个车企竞争力的主要指标。其实，仔细想想，这些看似差异化的指标背后已经是同质化了。这样一个过程，让人越来越搞不清什么才是一款真正的好车。更多人只相信当初第一次对新汽车的感觉。说实话，回头看，像极狐这样的传统车企出身的新汽车，过去很多精力也不得不都放在了那个所谓的性能指标上，人们不认同他们也就在情理之中了。将那些经不起推敲的“同质化”的东西当成了差异化去和用户沟通，注定了传统车企的新汽车之路越走越难。
北汽极狐要想摆脱被动，必须在差异化上下功夫。什么是极狐的差异化？也许在不少人看来有很多，但在我眼中，属于极狐的最核心的差异化有1.5个。其中最完整的，也是没人可以比较的一个就是极狐有麦格纳的加持。它可以让极狐在产品品质、操控性能等方面在同类竞品中高出一个档次。
麦格纳是谁？很多人只了解它是一个“多元化全球汽车零部件供应商”，世界500强企业，2020年全球汽车零部件企业百强榜第4。但知道它在奥地利的格拉茨工厂为奔驰、宝马等世界著名豪华品牌代工生产的人不多。2018年6月，北汽集团与麦格纳成立合资公司，打造对外开放、共享的高端智能纯电汽车研发制造中心。麦格纳镇江工厂是麦格纳在欧洲之外首次设立的整车制造厂，被称为“东方的格拉茨”。应该说，北汽与麦格纳合资合作是一次非常有超前意识的“创新”举措。它不仅为了背书极狐汽车独一无二的世界高品质，同时也看到了新汽车的发展一定是会在品质等方面遇到问题和挑战。事实上，今天不少后进入者为造车自建工厂，不仅耗费大量资金，同时品质把控也是个软肋。镇江工厂为极狐生产之外，还面向行业开放。这是一个创举，试想，当用户了解到极狐在奔驰等豪华品牌的代工厂生产制造，会是怎样的一种感受呢？特别是当今天不少用户抱怨新汽车质量品质问题越来越集中的时候，有麦格纳加持的极狐是否可以多一份信任感？可惜，这一点在过去知道的人并不多。
华为是0.5个极狐差异化。不可否认，在智能化方面，华为是目前智能汽车解决方案方面的领先者。极狐汽车阿尔法S华为HI高阶版也的确吸引了不少消费者的目光。北汽方面也非常希望华为的技术成为极狐的一张极具竞争力的牌。但外界疑惑的是，阿尔法S华为HI高阶版姗姗来迟的背后是华为四处出击，火力全开的“汽车轨迹”。这也是我将它视为极狐0.5个差异化的原因。但从另一个角度来看，这样的现象也属正常。差异化不是一成不变的，差异化的难就在于发展过程中与同质化的转换关系，重要的是不断地发现差异化，打造差异化。从目前来看，买极狐，智能化方面领先是事实，它不影响极狐将其当作一张差异化的牌来打。
新汽车，别把同质化当成差异化去“玩”了。它在于我们必须了解什么是差异化。差异化不需要那么多，也不可能那么多，更多的时候，因为一个差异化消费者就记住了你，打动了他。比如像极狐麦格纳镇江工厂。
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