（图片来源：戴姆勒）
他在接受采访的时候表示：“目前我更担心半导体供应，而不是COVID疫情。卡车是保持我们的系统活力的必要条件，即使是处于危机深处的情况下。”Daum表示，在他看来，疫情并不是戴姆勒卡车面临的主要风险。他说道：“目前的风险是供应情况，尤其是半导体供应。如今，我们必须给芯片供应商打电话，问问他们能给我们供应多少芯片，芯片的供应数量就是我们的计划产量，基本上我们生产出的每一辆卡车都会销售出去。”
此前有分析师表示，向电动汽车的过渡会让芯片短缺变得更加严重，因为电动汽车需要的芯片数量可能高达传统燃油车的10倍左右。但是Daum表示，戴姆勒卡车目前正在生产的电动车型，所使用的芯片数量并未“明显多于”内燃机车型。他说道：“电动车型使用的芯片数量可能比内燃机车型多不到10%。”
Daum还谈到了汽车行业在未来几年中面临的挑战和机遇，由于竞争正在变得越来越激烈，开发零排放车辆的努力将面临成本方面的障碍。他说道：“首先，在重型商用车领域，你需要巨大的能量，也就是体积非常大的电池，与传统内燃机卡车相比，这样的卡车成本会高很多。”
Daum表示，虽然成本较高，汽车制造商依然必须“直接向零排放交通过渡”。该公司此前已经制定了一个计划，即2030年使其零排放车型的销量在其总销量中的占比达到60%。
长途重型卡车的电动化面临一系列独特挑战。国际能源署发布的《2021年全球电动车展望》将电动长途卡车描述为需要“高功率充电和/或大型电池的先进技术”。
戴姆勒卡车公司对零排放技术的关注将使其与特斯拉和吉利等公司形成竞争，这两家公司也在开发电动卡车。然而，Daum 对未来很有信心，他表示戴姆勒卡车是“电动卡车的先驱”。该公司在几周前刚刚在欧洲推出了纯电动重型卡车eActros。他说道：“我们的技术与其他公司的技术相比如何？我们先要看到其他公司的卡车，然后才能评估他们的技术。”
除了纯电动卡车之外，戴姆勒卡车还专注于氢动力燃料电池车辆。他们的目标是在2030年之前建立一个由150座加氢站和5,000辆“重型氢动力卡车”组成的网络。
对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车之间的争论，Daum表示：“我们两者都要，因为它们都有自己的实际意义。一般来说，如果你是在城市内部送货，你需要的能量就较少，你可以夜间在停车场充电，那么这个情况更适合使用纯电动汽车。但是当你进行长途运输的时候，比如从斯德哥尔摩（Stockholm）到巴塞罗那（Barcelona），我认为你将需要可以沿途补充燃料的氢动力汽车。如今争论还没有结果，对于我们这种规模的企业来说，只采用一种技术风险太大。”
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