日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿，涉及13个方面的标准。标准有了，换电共享还远吗？
统一标准 三步走推进换电共享
标准不统一，是推广换电模式的障碍之一。呼吁建立统一的标准体系也是过去一段时间，业内讨论换电能否大规模推广的重点。也因此，此次中汽协发布的系列标准得到广泛的关注。
事实上，此次发布的系列标准为团体标准，并不要求强制实施，其效果取决于企业接受度。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时强调，这是一套团体标准，不具有强制性，能否在行业施行要看市场反馈情况。“我们希望从现在开始促进行业标准统一，至少不再增加更多不同的接口/类型。以换电的卡扣螺栓为例，现在市场上的2种类型已经基本够用，希望在标准推行后，不再出现第三种和第四种形式，为换电通用共享奠定基础。”仝宗旗表示，标准总是滞后于新技术的发展，在换电领域也不例外。此次推出系列标准的更大意义在于，为今后换电模式的发展提供一个相对统一的参照，避免在今后的发展中出现更多规格的产品，影响未来换电大规模发展。
按照计划，标准确定后，可能会在一定地区先行试点，在实际使用过程中求同存异。标准也会根据各方反馈和行业技术、市场发展情况不断做出实用性调整。
仝宗旗介绍，该系列标准推广应用分三步走：首先是换电站周边设施，土地、电力、安防、数据、充电、基建、水资源共享;机械锁止机构解锁更换平台共享；搬运设备、安全防护措施、车辆识别系统、电池包存放货架、电力系统、充电机共享；数据分析系统共享，包括利用云平台实现互联互通和智能识别。“这一阶段还很难做到电池尺寸、形状，接口结构和通讯协议，电连接器，水冷管路接口的统一。”
第二个阶段是通讯协议共享、电连接器共享，通过参与换电企业扩大范围，实现车型平台共享。
第三个阶段才是电池包平台共享、电池模块共享。“换电共享是一个漫长的过程，需要产业链上下游、各层面的支持，涉及的行业、企业非常多，最终形成一个共享的换点生态。”仝宗旗认为，目前，换电共享尚处于起步的初级阶段，推出相关系列标准旨在从第一阶段的换电站周边设施统一共享开始，在试点应用中检验标准的可行性，探索换电共享的前景。
目前为团体标准 多个城市率先试点
目前，系列标准还处于团体标准的征求意见阶段，会根据市场情况和各方反馈逐步推进。仝宗旗介绍，在系列团体标准制定过程中，各环节企业都有参与，对统一换电标准的诉求非常强、积极性非常高。但标准实施后，在企业层面能否顺利推进，还很难说。企业需要根据自身和市场的发展情况，决定是否参照系列标准开发产品。
“不过，在实施过程中，团体标准也可能会升级为行业标准，如果得到主管部门的支持还可能升级为强制标准，那样推广起来会更顺畅。”一位换电企业负责人说，他们已经投入使用的换电站与系列标准在细节上有出入，但差别不大，即使未来系列标准在全行业应用，影响也并不大。
值得关注的是，换电共享正得到更多政策层面的支持，很多地方积极开展试点运行。9月1日，合肥已经启动新能源汽车换电试点城市的申报工作，北京、上海、广州、海口等城市也开始进行换电模式的探索。按照有关政策，今年下半年，我国将在全国范围内开展换电模式应用试点，在试点城市开展换电模式车辆推广，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营。此次系列标准的推出无疑将为换电试点提供助力，一旦标准得到政策、试点城市的支持，换电共享的标准统一将有望加速落地。
高频带低频 先商用后民用
“我们认为换电共享要通过高频带低频，先商用后带动民用。”在中换电公司相关负责人楼高峰看来，目前，换电模式更多是在B端用户间展开，而B端用户的数量也在一定程度上决定换电共享的规模。据了解，除蔚来、北汽以外，吉利、东风等车企也开始开发共享车型并即将量产。“目前，换电共享多集中在B端，C端用户还很少，处于刚刚开始应用的阶段。能否大规模推广还待市场检验。”仝宗旗说道。
一直以来，纯电动汽车在使用环节面临着诸多瓶颈，如电池衰减快、充电时间长；公桩运维难、运营效率低；私桩安装难、停车位不足；电网压力大、公共桩充电费高；安全隐患大，分散式充电增加安全风险。而换电模式在一定程度上解决了上述痛点，但换电模式本身也存在电池成本高、先期投入大、短期盈利难等问题。换电市场接受度如何，能否打通商业模式应用，让企业获得收益是其能否真正实现共享的关键。
“B端用户使用率较高，容易给企业带来收益，这也是目前换电共享在B端率先开始应用的一个前提。”楼高峰如是说。相比私人用户，出租车、网约车、城市物流等B端用户（应用场景）都有一定的运营里程，换电需求更大，可以更快地为换电共享运营企业带来收益，这也让他们有动力在该领域率先开展市场化应用。同时，B端用户的车辆多以商业营运为主，对电池所有权的关注度没那么高，不像私人消费者格外在意电池产权。
“采用换电模式的城市物流车，可以减少车辆的充电时间，提高运营效率。而且，在一定的范围内（如一座城市内）统一采购同一批次车辆，可以达成真正的换电共享。”一位城市配送企业负责人告诉记者，换电共享在B端市场更容易实现商业化运营，电动汽车在特定区域或固定线路上运营，换电站的建设也相对容易布局，不用投入过多成本，这也为换电共享打通商业模式奠定了基础。
楼高峰介绍，中换电在换电共享发展过程中的思路是用高频带低频，先商用后民用，建立一套开放的换电标准。B端营运车辆可采用定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度较高，符合换电模式的技术要求。
同时，由于营运车辆对效率要求较高，普通充电所需等候时间会导致运营效率下降，换电企业通过构建能源服务网络，能大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式，在高频使用场景下建立一套开放的换电标准。
在完善B端网络建设后，C端用户自然会和B端用户一起导入换电生态系统。据了解，“中换电生态”战略项目已在浙江、海南等地开展试点运营。截至今年8月，已自建换电站近10座，完成投放吉麦K23、东风E11K等换电车辆200余辆，并计划在今年底前累计投放换电车辆3000辆，后期将通过自营＋加盟模式在全国范围推广换电模式。
车企层面的换电共享多是一两款车型之间的共享，能源企业布局则更为全面，并且已经在一定范围内开展了市场化探索。截至今年7月，奥动新能源在全国25座城市，投运超过344座换电站，与14家主流车企合作开发22款换电车型。按照计划，奥动新能源将在2025年前，建立1万座20秒极速换电站，以满足1000万辆新能源汽车的换电补能服务能力。
带来技术趋同 跨国车企无动于衷
“换电共享的关键在于各种车型的适配。”楼高峰认为，车辆使用统一的电池包是换电共享推广的关键。此前，市场上的纯电动车型电池包在尺寸、形状甚至连接方式上都有很大不同，这些车辆之间要实现换电共享基本不存在可行性。这也是业界强调建立统一标准体系，才能推进换电模式推广的根本原因。
换电共享的前提是整车厂协同参与。楼高峰认为，产业链上的各参与主体对换电模式的接受度、参与度决定换电共享能否大规模推进。事实上，虽然有很多车企都在布局换电模式，但更多车企仍坚持采用充电的方式。大众汽车集团（中国）执行副总裁穆拓睿在接受记者采访时就强调，现阶段快充是一种比换电更好的解决方案。包括大众汽车在内的一众国际车企都未启动换电模式，国内开始尝试换电市场化推进的车企也是少数。
虽然近两年一些车企在推进换电模式，但对于彼此车型间换电共享却并不热衷，根本原因在于电控策略是车企核心技术，在电池供应商趋同的情况下，车企惟有把包括电控策略在内的技术掌握在自己手里，甚至发展成核心技术，打造品牌特色，才能在激烈的市场竞争中谋求一席之地。而一旦全面推行换电共享，就不得不把相关技术公开，甚至共享出去，这无异于让企业丧失部分核心竞争力。同时，换电共享之下，车电分离，企业可创造的个性化商业空间减小，产品趋于同质化，产品溢价能力和竞争力都会减弱。
在仝宗旗看来，实现电控技术共享没有太大的障碍，关键问题是商业模式。“电控技术在本质上是统一的，没有太大的差异，但车企及车型在市场竞争中都在强调自身特色。要共享，车企就要牺牲一些个性化标签，甚至要牺牲一些优势，企业能否放弃这部分是个考验。”换言之，能否推动换电共享取决于车企对其商业价值的考量。
值得关注的是，作为换电共享的主体，电池标准的统一过去一直被看作换电共享的障碍。如今看来，在技术上不存在太大的难度。“标准电芯”概念下，企业只需要统一电池包的接口、形状、尺寸等物理参数即可实现电池规格统一，而这些简单的物理参数背后并不涉及太多核心技术。这方面，系列标准也做出了相关规定，但要实现起来却并不那么容易。
在换电领域，商用车尤其是在特定区域内使用的重卡进行了更多探索。据了解，重卡电池包对尺寸的要求没有乘用车那么精细，更容易实现共享。在用的换电重卡，多应用在短途、矿山、码头等特定封闭区域内，流通性不大，基数也没有那么高，所以，换电共享在乘用车领域的应用才更具市场意义。“乘用车的使用规模更大，一旦投入市场，推进速度也更快一些。而商用车离老百姓要远一些。”仝宗旗介绍，目前，关于换电共享的探索集中在乘用车领域，商用车领域尚未开始。
跨平台跨地域共享 涉及利益再分配
在仝宗旗看来，决定换电共享规模的还有新能源汽车的市场规模。目前，我国新能源汽车保有量仅为700万辆左右，使用换电模式的纯电动汽车更少。“新能源汽车保有量和换电共享规模的关系，就好比先有鸡还是先有蛋的问题。”仝宗旗如是说。
“平台化运营是换电共享规模的另一个决定因素。”一位从事充换电平台运营的企业负责人告诉记者，正如充电平台、共享出行平台一样，换电模式也需要平台化运营做支撑。利用线上平台运营＋线下换电站、车辆结合起来的方式，才能更好地提升换电体验，从而推动换电共享的运营。
但是，目前的换电共享平台也和充电平台、共享出行平台一样，尚处于起步阶段，而且进程要更慢一些。无论是蔚来针对私人车主的换电，还是奥动新能源面向出租车的换电服务，都是建立在专属App线上服务基础之上，即使线下车辆和电池包可实现物理层面的换电共享，这些App之间如果不打通，也很难让换电共享真正市场化大规模运转起来。
“充换电具有很强的地域性特点。”仝宗旗告诉记者，无论是充电还是换电，很难做到全国一个标准或一个平台，不同的地区/企业在不同的发展阶段会有不同的策略，局部统一、共享只要找到市场生存空间，被市场接受，能实现商业价值就有其存在价值。从这个角度看，在全国范围内推动所有乘用车换电共享意义不大。换电共享在新能源汽车市场应用规模影响之下，其发展也是一个需要不断探索和试错的过程。
总之，换电模式要想在不同平台和不同地域之间实现共享，背后都要涉及商业利益的博弈和再分配，这才是最难逾越的部分。
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