值得一提的是，中国品牌近来在轿车市场的表现确实可圈可点，已经大有与德系、日系“三分天下”的趋势。
中国品牌轿车市占率创新记录
从中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据来看，今年7月，中国品牌轿车的销量为23.2万辆，占有率达到32.6%，力压德系、日系品牌，摘得当月轿车细分领域市占率第一。纵观1~7月，中国品牌轿车的市占率情况同样可圈可点，在150.9万辆的销量成绩下，中国品牌轿车的市占率达到28.2%，超过日系品牌1.1个百分点，与市占率排名第一的德系品牌也仅有1%的差距。
这几乎是中国品牌轿车迄今为止创下的最好成绩，根据中汽协以往发布的数据来看，2019年中国品牌轿车销量占轿车整体销量的19.9%，同期德系和日系轿车的市占率分别为34%和27.1%；2020年中国品牌轿车销量占轿车整体销量的21%，同期德系和日系轿车的市占率分别为32.5%和29%。
作为乘用车市场占比最大的细分领域，中国品牌轿车的大幅增长对于中国品牌的整体市占率提升也起到了积极作用。1~7月，中国品牌乘用车共销售492万辆，占乘用车总销量的42.6%，占有率比去年同期提升6.5%；而相比2020年中国品牌市占率38.4%的成绩，同样实现了4.2%的提升，这其中轿车销量的大幅增长功不可没。
SUV增量空间见顶 自主轿车精品渐现
SUV市场的增量空间已所剩无几，可能是中国品牌逐渐开始向轿车市场发力的主要原因。
在经历了之前的高速增长后，SUV车型作为我国汽车销售的第二大细分市场，近些年已经逐渐与轿车销量平分秋色，二者年销量基本都在1000万辆上下。而中国品牌在SUV细分市场的销量份额近两年均保持在50%左右，今年1~7月也保持在52%，SUV的竞争早已从“蓝海”进入了“红海”。近几年来，在SUV市场无论是长城汽车惯用的品类细分再细分，还是很多企业的“多生孩子好打架”策略，对于中国品牌SUV份额的提升作用都已十分有限。
而中国品牌也在逐渐加大对轿车市场和产品的投入，一些轿车精品逐步走进消费者的视野中。比如，以WTCR赛事拉开中国品牌性能车序幕的领克03+，并借由赛事带动了领克03的产品热度，此后，吉利通过利用领克03+同平台的理念研发的星瑞获得了不少消费者的认可。此外，上汽MG方面同样以轿车系列见长，通过MG赛道基因打造出不同于其他中国品牌的产品策略，甚至最初在轿车项目“折戟”之后一直专注于SUV产品的传祺，也在近期推出了一款极具魅力的影豹，试图改变人们对于其之前的刻板印象。
值得注意的是，虽然轿车的话语权仍然掌握在部分外资产品手中，并且竞争格局也相对集中，但一些产品依靠口碑、品牌力的“老本”已然难以征服新一代消费者。随着中国品牌的品牌力整体提升，以及第二梯队外资品牌的轿车产品竞争力的减弱，轿车消费市场的格局正在发生微妙转变。现代、福特、雪佛兰等A级轿车产品正在逐渐淡出消费者视野，包括桑塔纳、英朗、伊兰特、科鲁兹等外资爆款单品也走下神坛，建议售价和终端价格一降再降，这给了中国品牌轿车逐渐替代外资第二梯队轿车产品并受到市场认可，创造从外围向外资轿车“腹地”进军的机会。
是时候了，轿车是必须迈过的“坎儿”
2015年，SUV市场渐入“红海”之际，诸多分析人士认为SUV市场的销量占比大有超过轿车的势头，并且将维持较长时间的复合型增长。一时间，以中国品牌阵营为代表的SUV市场开始爆发，很多正找不到出路、奄奄一息的中国品牌在短时间内推出SUV车型，实现了企业和品牌的“绝地求生”。
然而，当初的预期并没有实现，从2015年至今，SUV销量超过轿车的年份寥寥无几，并且，随着诸多政策因素的制约，SUV只能搭载中小排量发动机也使得其动力性、实用性有所减弱，因此，轿车回归市场主流或许是诸多复杂因素下的大势所趋。
事实上，从汽车演化的时间轴看，汽车产品的开发，平台的打造原本就是从轿车的需求而来，它是平台和产品的基础。但随着消费需求的多样性，轿车平台上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界产品，而轿车作为汽车技术和汽车产品的基础，这个核心一直没有改变。这也就是为什么很多汽车专家会说“要知道一个品牌车的好坏，其价格最低的一款轿车一试便知”的原因。
从全球知名车企来说，大众、丰田、本田这些品牌基本上都拥有几款拿得出手的轿车产品，高尔夫和帕萨特、卡罗拉和凯美瑞、思域和雅阁，这些轿车不仅是其品牌的销量支柱，更是承载其品牌价值的核心产品。而在各国领导人用车阵营中同样鲜见SUV产品，基本是被奥迪A8、奔驰S级等轿车产品所包揽。所以，从某种意义上说，轿车的地位，在某种程度上也决定了品牌的地位。
值得一提的是，在市场饱和程度较高，各大品牌大力发掘新细分市场之时，轿车依然是重点中的重点，包括旅行车以及轿跑车作为时下非常有希望的细分市场，均是基于轿车底盘打造。自主与合资的最终比拼势必会涉及每一个细分市场，中国品牌必须抓紧对轿车市场的布局，这样也能为其更细分的市场进行“铺路”。
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