与零排放的纯电动汽车、氢燃料电池车相比，作为过渡解决方案的插电式混合动力技术自诞生之日起就一直饱受争议。拿着补贴却被当作燃油车使用、二氧化碳排放量远超企业宣传水平……这些问题被一些国家和地区的政府官员和环保组织屡屡提及。欧洲环保组织运输与环境（T＆E）甚至呼吁欧洲各国政府停止对插电式混合动力车的补贴和税收减免。
与环保组织的“不待见”相比，车企却将插电式混合动力车视为“宠儿”，保时捷、奥迪、宝马、奔驰等品牌正在加快布局相关产品，将其视作短期内排放达标的重要手段。日前，戴姆勒首席执行官康林松公开为插电式混合动力车“正名”，回击外界对于该技术的批评。
♦纯电续驶里程提升
“现在很多有关插电式混合动力车的讨论、批评，还是基于第一代产品，而第一代产品搭载的电池组较小，续驶里程较短。不过，目前戴姆勒的插电式混合动力车已经发展到第三代了，其纯电续驶里程已大幅提升，可以保证车辆更多地采用纯电模式行驶。”康林松指出。
纯电续驶里程问题一直是插电式混合动力技术被诟病的主要方面，不只是在欧洲。插混是介于纯电动汽车和燃油车中间的一种技术。理论上，插混车既可以在纯电动模式下行驶，也可以在电池组电量耗尽时当作普通的燃油车使用。不过，在实际使用中，由于续驶里程问题，欧洲消费者大多是将其当作燃油车使用，购买插混车主要是为了拿补贴。
早在10年前，丰田在美国推出普锐斯插混版，最初的版本纯电续驶里程只有20公里，显然不够用。但时任美国总统奥巴马大力推广电动汽车发展，插混车也可以拿到高额补贴。为此，很多美国消费者冲着丰厚的补贴购买了普锐斯插混版等车型，但之后根本不充电，完全将其作为燃油车使用。政府推广电动汽车的努力并没有起到应有的效果，这在当时还引起了一些美国政府官员和环保组织的批评，部分官员甚至建议取消插电式混合动力车的补贴。
之后随着技术进步，插电式混合动力车的纯电续驶里程不断提升，各国政府在发放补贴时也设置了一定门槛。例如，在中国，插电式混合动力车要想获得补贴，其纯电续驶里程不得低于50公里。
康林松指出：“在驾驶奔驰最新一代产品时，许多客户在上下班通勤中已经完全可以使用纯电模式。例如最新的奔驰C级插电式混合动力车，在纯电模式下可以行驶100公里，其纯电续驶里程是上一代车型的2倍。”
在很多车企看来，目前插电式混合动力车的纯电续驶里程已经可以满足大部分通勤需求。在康林松之前，现代汽车欧洲总裁兼首席执行官迈克尔·科尔也曾为该技术辩护称：“现代途胜插混版的纯电续驶里程为56公里，已经足以覆盖大部分欧洲用户每天的通勤里程。”
“除了在技术上应对挑战，我们还希望通过鼓励来改变人们的驾驶行为。”康林松表示，“使用‘Mercedes me’程序的客户还可以选择分享他们的油耗数据，并查看他们的排名。同时，为了让环保驾驶更具吸引力，公司还推出了一款应用程序，即在车辆仪表盘上设计一些游戏图形，鼓励驾驶者采用更节能的方式驾驶。”在他看来，随着插混车纯电续驶里程逐步提升，更多消费者将会更频繁地使用纯电、零排放模式行驶。
♦真实燃效数据待考
与车企热捧插混车相比，欧洲多家环保组织更多地对插混技术持排斥态度，一些组织甚至称插混车为“假电动汽车”，认为在实际道路上驾驶这些汽车所消耗的燃料和排放的二氧化碳，要比按照全球统一轻型车测试规程（WLTP）得到的数据高得多。很多环保组织认为，大部分插电式混合动力车通常都在非电动模式下行驶，有时它们的二氧化碳排放量甚至会高于内燃机汽车。因为配装了电池，它们的重量更大，消耗的燃料更多。因此，不少环保组织认为，插电式混合动力车不应该得到补贴。
T＆E曾委托第三方独立测试机构对欧洲热销的3款车型宝马X5插混版、沃尔沃XC60插混版和三菱欧蓝德插混版进行了测试。测试结果显示，即使是纯电行驶状态下，这3款车的二氧化碳排放量也要比广告所宣传的高28％～89％；混合驱动模式下，排放量是官方宣传值的2.6～8倍。燃油驱动模式下，排放量会再拔高一大截。另外，德国弗劳恩霍夫ISI研究所和国际清洁运输委员会（ICCT）的研究人员也发现，大多数插电式混合动力车由于其纯电续驶里程有限，并没有比燃油车更环保，甚至如果不充电，碳排放量可能还会更高。
即使在大众“排放门”后，欧洲将车辆排放测试方式由欧洲循环测试（NEDC）更改为更接近现实情况的WLTP，但由于插电式混合动力车的驱动方式具有可选择性，不同个体的驾驶方式不同，其实际的排放水平与WLTP仍有差异。为了探究真实排放数据，欧洲汽车制造商协会（ACEA）此前透露，今年所有在欧盟注册的乘用车和货车都将配备车载燃料或能源消耗监测设备，以验证其真实消耗量，借此欧盟可以重新评估插电式混合动力车的实际使用情况，并有可能做出适当的立法调整。
“我们都知道，我们需要一种标准化的认证方法。这就是我们从NEDC转到WLTP的原因。不过，由于驾驶方式不同，个体间的燃油消耗和排放也会有所不同。欧盟将监控这些数据，我们也会这么做，因为帮助客户最大限度地利用这项技术符合我们的利益。”康林松表示。
♦车企为插混车辩护
虽然插混车不受环保组织的待见，但在欧洲，有了各国政府的慷慨补贴，插电式混合动力车的销售情况相当不错，且无论是车企还是消费者，都十分青睐插混车。
消费者喜爱插电式混合动力车，是因为它有着和传统燃油车一样的驾驶体验，一旦充满电，当前大多数车型的纯电续驶里程可以满足用户的大部分日常需求，具有经济性，同时还不会像纯电动汽车那样带来里程焦虑，因为用户在电池组电量耗尽时还可以使用汽油或柴油驱动。
车企之所以为插混车辩护，是因为其有助于企业达到二氧化碳排放目标，避免欧盟监管机构的巨额罚款。从车企的产品布局也可以看出端倪，三菱、保时捷、奥迪、宾利、宝马、奔驰、捷豹路虎、标致、丰田等品牌都在欧洲加速布局插电式混合动力产品线。
以丰田为例，该公司已开始在欧洲销售RAV4和普锐斯的插混版，两款车均产自日本。丰田预计到2025年，该公司10％的欧洲销量将来自插电式混合动力车。为此，本土化生产也在考虑中。不久前，丰田欧洲总裁兼首席执行官马特·哈里森表示，该公司计划为核心车型增加插混版本，并在欧洲实现本土化生产。哈里森没有透露具体车型及生产地点，不过，业内分析认为，丰田在英国和土耳其的工厂很可能成为首批生产插电式混合动力车的欧洲工厂，而可能性较大的车型是C-HR和卡罗拉。目前，卡罗拉在英国伯纳斯顿工厂生产，而CH-R在土耳其萨卡里亚工厂生产。
欧洲本土车企大众、宝马、奔驰现阶段也对插电式混合动力技术颇为推崇，大多都选择为其主力及旗舰车型添加插混版本。受严格的欧盟排放标准所限，未来奔驰旗下全系车型都将提供插混版本。与奔驰一样，奥迪虽然从长期来看瞄准了纯电动技术，但现阶段主力车型奥迪A6、A7、Q5和Q7等仍将提供插混版。
LMC汽车咨询公司预测，强劲的需求将推动欧洲插电式混合动力车销量在2021年达到83万辆，2022年略高于90万辆。作为对比，不考虑受疫情冲击的2020年，2019年欧洲插混车销量仅为20万辆。
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