作为有着134年历史的Tier1第一大厂，博世也在面临着巨大的挑战。
在日前举办的2020年博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世中国执行副总裁徐大全表示，“博世这几年全力以赴在做的就是向智能化发展，将公司变成一个IoT公司，而不是传统的汽车零部件制造商。”
这种压力是无形的。徐大全认为，汽车行业接下来谈的话题将会是“软件定义汽车”、“数字化”，这会让整个产业格局发生非常大的变化，所以如何找准公司的定位，在未来不同的商业格局、商业模式种找到自己的地位，将变得非常重要。
被推迟到9月底进行的北京车展上，博世已经对外释放了这种信号，将全面发力汽车软件，迎接“软件定义汽车的时代”。
从2021年1月1日起，博世将会成立一个全新的智能驾驶与控制事业部，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地，拥有约17000名员工，为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，范围涵盖车载信息娱乐系统、车载计算机和控制单元、驾驶员辅助系统和自动驾驶等。
而在车展现场，博世也拿出了新一代雷达传感器、多功能摄像头、座舱域控制器等“硬核黑科技”，展现了面向未来变革的创新技术与前沿解决方案。
博世重点发力商用车领域
这一次，在博世连云港东海汽车测试技术中心举办的创新体验日上，博世不仅对这些技术进行了更加深入的分析和讲解，而且还毫无保留地将很多即将落地的产品开放给媒体进行试乘体验，其中就包括遥控泊车辅助、自动变道、电动车CVT等亮点技术。
但更重要的是，博世传达了这样一个信号，未来将在商用车领域重点发力。
根据博世内部的调研数据，过去三年中国重型商用车每年的市场规模约为150万辆，接近全球销量的40%，未来随着国家的重点支持，以及基建项目、物流行业的整体需求，市场规模肯定会继续攀升。
博世商用车与非道路系统事业部副总裁、中国区业务负责人毛泰祥认为，像港口、限定道路物流、限定高速车道物流等，这些都是典型的商用车场景。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，这些小的场景、小的细分市场叠加在一起，就是一个大型的商用车市场。”
所以，基于这种判断，博世在此次创新体验日上首次发布了应用于商用车自动驾驶的雷达和摄像头。其中，用于商用车的博世第五代毫米波雷达运用全新的线性调频序列技术，能够进行准确、迅速且可靠的物体与行人探测，可有效支持自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等驾驶辅助功能。
与之配合的第三代多功能摄像头则在二代产品的基础上性能全面提升，产品水平视场角达100度，分辨率达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到系统上，可全面理解各种场景。
实测过程中，一辆搭载博世雷达和摄像头产品的沃尔沃FH系列牵引车，在模拟车辆静止状态下，能够从40km/h的速度紧急刹停，并与模拟车辆保持一定的安全距离；在模拟车辆以12km/h的速度低速行驶时，以80km/h速度行驶的牵引车则同样会通过雷达感知到危险，并自动采取必要的制动措施，减速与模拟车辆保持安全距离。
此外，在盲区监测环节中，博世还模拟了行人、自行车、乘用车分别从牵引车盲区经过的场景。测试结果显示，通过博世角雷达的识别，牵引车驾驶室内会在第一时间有报警警告，提示驾驶员注意减速观察盲区，从而提升整车驾驶的安全性。
商用车自动驾驶方案跳过L3
谈及商用车在自动驾驶路线上的分布，博世底盘控制系统中国区商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾表示，博世内部把商用车自动驾驶方案分为了蓝色世界和绿色世界。
蓝色世界主要针对L1和L2，更关注法规的推动。主要应用场景是长途运输、城市物流以及封闭区域的覆盖，目的是为了提高驾驶安全以及出行效率。L4及以上的自动驾驶解决方案，则被称之为绿色世界，比较关注的是仓对仓的应用场景，比如干线物流以及城市自动化。
这里面值得关注的是，在博世的商用车自动驾驶方案中，L3这一级别是直接被跳过的，他们并未投入太多的精力，只是与一些中国的初创公司进行定向的合作和研发。
对于这样的选择，杨晨蕾表示，“在经过对全球市场仔细的分析之后，我们发现L3对硬件的投入非常巨大，包括研发。但与此同时带来的经济收益却相对比较有限，所以这也是博世没有做特别多投入的原因。”
碳化硅将改变整个电动交通
除了重点布局商用车领域之外，此次创新体验日博世释放的另一个信号，是会在半导体领域集中发力。博世中国汽车电子事业部市场经理王骏跃介绍说，博世不仅仅是一家汽车零部件公司，其实也是一家半导体公司，他们半导体领域的发展已经有超过50年的历史。
从市场规模上看，博世是世界第二大MEMS传感器的生产商，其中惯性传感器和压力传感器排名世界第一。而在汽车应用的半导体方面，博世则位列世界第六位。
早前在北京车展上，博世就已经率先亮相了其第三代半导体材料碳化硅，并摆放在了展台的C位，这足以说明这款产品的重要性。而在此次创新体验日上，王骏跃也对它最新的技术亮点做出了更为详细的介绍。
与传统的硅基IGBT产品相比，碳化硅可以支撑更大的功率和电压，降低50%的能量损耗，并且能够在更高的温度下工作，带来更好的安全性。与此同时，它也能够让更多系统变得更加简单，进而让成本变得更低。
博世全球董事会成员Harald Kroeger曾表示：“碳化硅半导体将改变整个电动交通”。一方面，碳化硅会成为电动汽车未来发展的“芯”动力，未来汽车产业中的电力电子、充电基础设施、电池、电机都会和碳化硅有直接的相关。另一方面，在国家大力发展的新基建领域，碳化硅也会有很多的优越性，以及广泛的市场。
根据博世的预测，碳化硅市场进入成熟阶段大约会在2024年，届时碳化硅的模块量会有较大的突破。从整个市场规模来说，大概会在20亿美金左右，年复合增长率超过30%。
应用于电动车的钢带式CVT变速器
当然，除了对于未来的布局之外，博世一直秉承着“小步快跑”的理念，就像博世中国副总裁蒋健所说的，“我们既要有前瞻性的技术，也要有快速落地的产品，迅速推向市场，然后一步步探索。”
所以此次创新体验日上，博世也拿出了遥控泊车辅助、智能座舱Autosee 2.0、CVT4EV等已经量产或即将量产的创新技术，表明了博世向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型的速度和决心。
作为其中的核心技术之一，应用于电动车的压力钢带式无极变速器CVT目前已经在主机厂客户的车型上进行了搭载和测试，处于A样开发阶段。
据博世中国CVT事业部项目负责人蔡志健介绍，现在市场上几乎所有的纯电动汽车搭载的都是单极变速器，在最高车速、爬坡能力、加速能力、电耗效率等动力性能的选择之间是相互矛盾的，往往会顾此失彼。
而通过博世的研发和探索，他们认为CVT是一个很好的解决方案，既可以提高车速、发挥车辆的加速能力，同时也能够实现更大的爬坡能力，以及电耗的优化。
蔡志健表示，这款博世钢带式CVT变速器主减速比为3-5，可承载最大600Nm的扭矩。首先，它能为电动车带来最高车速10%以上的提升，并且有更好的加速表现。其次，它能实现WLTC工况下4%的电耗节约，并可以在匀速工况下实现7%左右的电耗下降。最后，博世正在做的，是将一个电动机加CVT，做成一个动力平台，可覆盖五个级别轿车车型+商用车的需求，实现更多场景、更多车型的灵活运用。
搭载高通8155芯片的座舱域控制器
另外，针对北京车展亮相发布的智能座舱产品以及博世座舱域控制器的产品规划和布局，来自博世汽车多媒体事业部的高级产品经理邓亮也在创新体验日上进行了重点的解读。
邓亮表示，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。而博世座舱域控制器不仅能够满足这一发展趋势，而且还能够降低整车成本，减轻重量，同时降低软件开发难度，带来更好的OTA能力。
据了解，博世目前的座舱域控制器搭载了高通的8155芯片，集成了面部识别、仪表、中控、副驾驶多屏幕联动显示、360°环视等诸多功能，基本实现了产品功能和成本优化的平衡。未来，通过搭载高通6155、8155、8195等不同芯片，博世也可以提供整套平台方案来给客户选择，满足低配、中配和高配车型的不同需求。
小结：其实除了上述介绍的产品及技术之外，博世在此次创新体验日上还拿出了很多“小而美”的黑科技，比如自动泊车、遥控泊车、自动变道、转向冗余技术、制动冗余技术等等，每一项都是对极为细节的驾驶体验的改善和提升。这一方面体现了博世作为Tier1第一大厂的技术能力和技术储备，坚持从需求出发，为客户和用户带来更多优化的选择。另一方面也体现了博世在向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型过程中的思考和洞察，在变革中始终紧跟市场。
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