虽然是跨界而来，但富士康想要破局出圈的势头摆的很足。不久前，富士康在名为鸿海科技日的活动上发布了MIH模块化纯电动平台，官方资料中，这会是一个开放的模块化平台，将主要为车企生产关键电动汽车零部件，包括电池和汽车联网服务等。车企可以在平台上选择SUV、轿车、MPV等车型类型，富士康会根据各家的实际需求(包括车身轴距、动力、电池容量等参数)提供定制化方案。富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟也在活动现场表态，富士康计划在2025到2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应配件或提供服务。
MIH模块化纯电动平台，图片来源：鸿海集团官网
一上来就要分走全球10%的份额，富士康的底气何来？
富士康究竟有多牛？
虽然最重要的身份只是一家手机代工企业，但是能成为全球500强中排名第三企业在全球最大的代工生产厂商，富士康的整体实力绝对不容小觑。
从上世纪末开始，富士康就已经开始和iPhone公司合作，成为iPhone公司的供应商。随着这些年iPhone手机在全球市场上大受欢迎，富士康也跟着迅速崛起。资料显示，仅是在中国大陆，富士康旗下的分公司就超过了30家，雇佣员工数量更是超过百万，年营收一度接近2000亿美元（2019年富士康营收1781亿美元）。世界500强企业排名中，富士康已经由2005年的第371位提高到了2020年的第26位（2019年排名最高，排在23位），近几年的排名一直都在华为、京东、腾讯等国内知名企业之前。
富士康海外办公楼，图片来源：鸿海集团官网
之前几年，国内掀起了一场轰轰烈烈的跨界造车运动，富士康这样整体实力雄厚的企业肯定也不会缺席。事实上，十多年前富士康就已经和汽车行业有过接触，2005年富士康收购了台湾安泰电业，后者是台湾主要的汽车线束企业之一，借助这次收购，富士康已经算是正式跨入了汽车产业。到了2013年，富士康成为了特斯拉供应商，为特斯拉制造车内面板。2014年富士康和北汽在电动车分时租赁领域有过一段时间的合作，只不过最终没能修成正果。
再过了一年之后，富士康正式拉开了造车的重头戏。2015年富士康联手腾讯、和谐汽车共同出资10亿元，成立了整车制造企业——和谐富腾。富士康负责生产制造、腾讯负责软件系统，和谐汽车负责网络搭建。当时看起来，和谐富腾可谓是前景远大，吸引了一大批成名已久的汽车人才，戴雷（曾是英菲尼迪总经理）、付强（曾是沃尔沃中国销售公司CEO）、毕福康（曾是宝马集团工程副总裁）等先后加盟了和谐富腾。
但和谐富腾股东三方的蜜月期并没有持续太长时间，富士康很快就选择了撤资，和谐富腾项目也迅速分崩离析。不过和谐富腾投资孵化的两大整车项目——主攻高端电动车的FMC和主打经济型电动车的爱车保留了下来，一个成为了后来戴雷和毕福康领导的拜腾汽车，另一个成了付强2016年主导成立的爱驰亿维。
从和谐富腾的一地鸡毛中脱身之后，富士康并没有断绝和汽车行业的联系，2018年富士康旗下子公司出资3亿元投资过小鹏汽车。2020年年初时候，外媒爆出了菲-克联盟要与富士康成立合资公司的消息，再之后，又有消息称富士康将与裕隆汽车成立合资企业，两个新项目中，据称富士康都会主要承担零部件的供应和组装服务。这也与刘扬伟此前的表态一脉相承，“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”刘扬伟认为，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”
为何要再战汽车行业？
富士康此前已经数次连番的尝试想要打开通往汽车行业的大门，但无论是自己造车还是投资新造车势力，最终的结果其实都谈不上特别美好。可就是在这样的背景下，富士康还是公布了看起来相当激进的豪言壮语，其将作为电动汽车零部件供应和服务商，未来5至7年之后，要在占全球总份额10%的电动汽车上打上自己的烙印。
那么问题就来了，富士康为何要如此迫切的想要转型到汽车行业呢？目前看来，主要原因有以下三点。
其一：富士康母公司鸿海集团在2019年刚刚经历了换帅，整体的经营策略进行了深度调整。执掌鸿海集团45年之久的郭台铭，在数次推迟自己的退休计划之后，最终在2019年年中时候正式宣布“解甲”。被选中的继任者刘扬伟此前曾表示：“新董事长首先要做的就是维护郭台铭赋予公司的企业DNA，在此之外还可以做的一件事情，就是把这个家扫得更干净。”如何打扫呢？在接任董事长之后不久，刘扬伟就主导了鸿海集团的内部改革，确定了“3+3”的企业转型战略，包括切入“电动汽车、数位健康医疗、机器人”三大新兴产业，研发“人工智能、半导体、5G”三大新兴技术。很显然，进军电动汽车行业，是鸿海集团未来做转型的既定方针之一。
鸿海集团董事长刘扬伟，图片来源：鸿海集团官网
其二，代工生产手机是富士康过去的主营业务，但最近几年，手机业务整体业绩下滑明显。整理富士康过去5年的市场表现，2015年、2016年富士康的整体业绩基本处于停滞状态；2017年随着手机业务回暖有过短暂的复苏；2018年、2019年则是连续两年出现利润下滑；2020年首季度净利润更是同比减少了89.5%，这也是2008年全球金融危机之后，富士康利润最低的一个季度。
富士康出现大幅度的利润下滑，一方面是因为最大的客户iPhone手机这几年的市场颓势越来越明显，导致富士康的整体营收出现下滑。另一方面，代加工模式的毛利率本来就低，并且还在随着各方面成本的不断提升进一步下探，继续过度依赖代加工手机业务的话，富士康已经很难提升盈利能力。
其三，此前的试探也好，投资也罢，虽然基本都没有实现真正意义上的开花结果，但在汽车行业中，富士康确实已经积累了一定的上下游关系和相关技术。2005年富士康的触角就已经伸到了汽车电子领域，之后还为特斯拉配套过内饰面板，与北汽合作研发过动力电池系统等，无论是为了延伸自己在电子类产品上原有的经验，还是为了更加充分的利用代工产能，富士康这些年确实在汽车配套领域已经打下了一定的基础。
都说新能源是未来汽车产业的风口，主营业务受挫的富士康在汽车配套领域既然已经有所布局，继续深耕也就是顺理成章的事情了。
富士康能吃下这么大的市场蛋糕吗？
富士康跨入到汽车配套领域看起来是顺理成章的事情，而这次之所以会引起广泛关注的根本原因，在于其放出的狠话，虽然自身实力雄厚，也有布局汽车配套领域的基础，但说到底富士康只是个后来者，一上来就喊出要为全球10%的电动车供应配件或提供服务的口号，怎能不让行业震惊。
富士康的愿景是要做电动汽车领域的Android。自己不推整车品牌，也不直接生产整车产品，如同Android为各大手机品牌提供系统和服务一样，富士康要用一个开放的模块化平台，为全球车企提供电动汽车部件和服务。另外，和此前在非核心领域的小打小闹不同，这一次，富士康还瞄准了电动车的核心部件——动力电池。刘扬伟此前曾对外表示，富士康计划在2024年前推出商业化的固态电池。
核心业务已经呈现出来了，接下来我们就来看看基于这些业务，富士康到底能不能让自己放出的狠话成真。
通过模块化平台为电动汽车提供部件和服务，直白的说就是为车企提供电动车所需要的软、硬件系统。可问题是软件部分全球范围内谷歌、苹果、百度、华为等早已经是多足鼎立，新来的富士康能不能插足都是问题，更不要说短时间内就要抢走一大块儿市场空间了。硬件部分更是大问题，大陆博世等传统国际巨头之外，国内的比亚迪、宁德时代、中车、斯达等也是各自领域的领跑者，富士康要从这些早已经划分好势力范围的强大对手口中抢食，难度可不小。
那么将要在2024年推出的固态电池能不能成为富士康手中的王牌呢？
先来了解下固态电池吧。和当前行业内普遍采用锂离子电池不同，简单来说，固态电池就是一种可以使用固体电极和固体电解液的电池，主要特征是体积小，能量密度高，续航里程长，安全方面也更有保障。看起来确实前景不错，目前也的确有业内人士将固态电池看做是锂离子电池的替代者，认为其会成为未来电动汽车的理想型电池。
但必须指出的是，受制于当前的制造工艺，固态电池的生产效率还比较低，相对而言生产成本就比较高昂。此外，一些核心技术上还有待进一步攻克。合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无此前在接受盖世汽车采访时曾表示，想要进一步提高动力电池的能量密度，目前来看固态电池是比较可靠的技术路线，可以把实现固态电池的产业化明确为下一步的目标。但徐兴无同时也指出：“目标虽然明确，但实际执行中仍有诸多瓶颈需要突破，比如说固态电解质的正极怎么做？极片怎么做？完全依靠固态，电导率甚至可能还达不到当前的液态水平，这些都是要亟待解决的技术难题。”
先要解决技术难题，还要去一步步的实现产业化，所以目前看来，固态电池虽然是条技术路线，但短时间内应该还不具备大规模装配的条件。
无论是软、硬件配套和服务，还是将要重点研发的固态电池，都挺难让富士康在汽车行业内迅速一飞冲天。那是不是就可以说根本不存在富士康颠覆汽车行业的可能性呢？
倒也未必，富士康真想颠覆汽车行业，或许还要从自己擅长的领域——代工开始。面向未来，基于汽车平台化的大趋势，我们可以做一个猜想，汽车或许也会成为一个轻资产重利润的新行业。具体来看就是，未来的汽车行业中，主机厂将不再兼顾生产，而是重点负责前端的研发和C端的管控，如富士康等企业为苹果等手机品牌代工一样，汽车行业中，低端的制造环节将来也有可能会集中到几家代工企业手上。从这个角度看，确实存在富士康式企业颠覆汽车行业的可能性，但这个过程会非常漫长，肯定不是短短数年内就能实现的。而且继续做代工，好像也不是急于寻求转型，想要提升利润率的富士康所愿吧。
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