据相关预测数据显示，未来十年内汽车软件和电子电气元件市场将以每年约7%的速度增长，到2030年规模将由2020年的2380亿美元增长到4690亿美元。这意味着未来汽车领域的竞争，不再仅仅是比拼传统硬件技术，而是将更多地向软件层面转移。正是意识到这一点，近两年越来越多的零部件企业开始将软件当做发力重点，积极开展布局，一场关于SDV主导权的争夺也由此开启。
“软件定义汽车”成共识，零部件企业加速布局
在汽车行业，“软件定义汽车” 并不是一个新概念。早在2016年，时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲就指出“软件定义定义汽车”将是未来趋势，更具体一点，即决定未来汽车的将是以人工智能为核心的软件技术，而不再是传统的技术与性能指标。之后几年，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，令软件在汽车上的应用越来越广泛，这一趋势更加明显。为此很多车企和零部件供应商先后宣布组建软件研发团队，提升软件研发实力。
今年9月，海拉透露其正在建立一个全球软件部门，以协调公司所有软件活动，减少软件研发的复杂性。同时，该部门还将通过提供独立运行的软件产品，比如软件使用按次计费的方式，发展基于软件的新商业模式，增强其软件的全球竞争力。
据悉，该部门将由海拉旗下软件专家HELLA Aglaia管理，初期员工主要从海拉现有员工中招募。目前海拉在全球雇佣了大约2,000名软件专家，主要集中在嵌入式软件领域，如雷达、电池、照明控制功能开发等方面。待新部门成立后，这些员工将遵循着统一的流程标准和方法，形成一个有机的整体。
无独有偶，另一零部件巨头博世也于7月底宣布整合全球近17000名软件和电子领域的专家，筹建新的智能驾驶与控制事业部。由于很早就意识到了车载软件的重要性，博世在相关领域已经开展了近40年的研发工作，到现在博世每年约投资30亿欧元用于软件技术研发。
博世正积极推动汽车电子的转型，图片来源：博世
不过此前，博世在软件方面的探索分属于四大域，分别是动力总成域、车身控制域、智能座舱域和自动驾驶域，相关工作由四个事业部共同开展。但随着汽车电子电气架构不断由分散式向域集中控制式演变，难以避免需要跨域控制，这就必然会涉及到跨事业部研发。因此，博世决定将相关领域的人才整合到一起，更好地为客户提供一站式的系统解决方案。据悉，该事业部将从2021年起为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。
上面两家均是传统零部件巨头中“由硬转软”的典型代表，由于未来软件将是汽车领域创新的前沿阵地，很大程度上决定了汽车的技术深度和应用广度，即便这些企业已经坐上了传统零部件市场的“头把交椅”，亦得顺势谋变，强化软件方面的技术储备。更何况对于部分传统零部件企业来说，软件并非他们的强项，更应重视在该领域的技术储备。
值得一提的是，除了整合内部研发资源，目前也有一些零部件企业选择与其他科技企业合作，或者进行专项收购，来提升软件能力。比如采埃孚早些时候就透露其正在制定方针以加强在软件方面的开发，为此采埃孚选择和微软合作，利用微软Azure云服务和开发工具的优势，在软件开发流程、方法及解决方案中加强信息技术企业所拥有的速度和质量，加快软件的集成和交付，向软件驱动型出行服务提供商转型。
为更好地实现软件定义汽车，采埃孚还专门开发了cubiX软件组件，该产品通过软件实现了底盘控制功能的集成与互联：通过将电动助力转向系统、主动式后桥转向系统(AKC)、主动减振系统(sMOTION)、传动系控制单元和集成式制动控制单元等多个车辆系统进行互联，作为系统中枢实现对汽车性能的优化。且cubiX不依赖于指定供应商，可以支持采埃孚及第三方提供的零部件组件，极大地提升了合作客户的自由度。
cubiX，图片来源：采埃孚
除此之外，近两年随着汽车“四化”的快速发展，催生了一些新的技术供应商，其中包括从其他领域跨界而来的科技公司，例如华为、东软、英特尔、英伟达等，也都将“软件定义汽车”当做了布局重点，在此背景下“软件定义汽车”的大幕已然拉开。
供应商VS整车厂，谁将主导未来?
面对“软件定义汽车”这一新的变革趋势，转身的其实并不只有零部件巨头，整车厂也在纷纷入场。自2019年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来，过去一年多的时间里，包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等在内的车企亦争相筹建软件团队，以加速软件自主开发步伐，强化软件竞争力及整合能力。
但由于软件无论是开发还是应用及商业模式，较硬件都有着明显的不同，在传统车企和零部件供应商发力软件的过程中，整零关系也随之发生了改变，包括彼此的定位和分工。一个典型的例子是特斯拉，作为当前将汽车软件运用得最炉火纯青的车企之一，特斯拉在整车研发过程中采用了垂直整合的方式，对于车载操作系统、自动驾驶芯片等关键技术均选择了自主研发。
特斯拉自研自动驾驶芯片，图片来源：electrek.co
“那么未来整车厂会不会都从头做到尾呢?我认为是不会的，因为这里面涉及到整合能力和投入产出比问题，还有时间代价的问题。” 东软睿驰自动驾驶总监刘威指出。虽然目前来看，从硬件到软件整车厂将研发控制权完全掌握在自己手里确实有很多好处，比如实现软件迭代的自主可控，节省研发成本。特别是后期，哪怕软件方面一个很小的改动可能动辄就需花费上百万的投入，这种情况下与其把钱交给供应商，不如自己动手搞定。但另一方面，这种完全大包大揽的开发模式缺点也很明显。
以投入产出比为例，如果一家车企研发的OS只供自己用，这个投入和产出肯定是难以平衡的，这也是为什么很多早期脱胎于车企的零部件公司最终都走向了独立且开放的原因。时间代价亦如此，因为整车厂从都到尾都是自己做，难免会碰到自己不擅长的部分，这样完全自力更生的打法，所花费的时间必定会更长，可能最后车造出来了却因为耗时太长市场也丢掉了。
“因此，我相信十年之后整车厂跟Tier1的合作关系肯定还是会继续存在的，不会只有整车厂，而没有Tier1。”蔚来汽车高级总监&资深专家朱颢表示。“以蔚来为例，虽然我们汽车上的部件很多都是自研的，但却深知在某些领域我们的专业度的确比不过供应商，如果硬要上自己的方案，无异于是给自己挖坑。”
这意味着“软件定义汽车”的大背景下，无论是整车厂还是供应商都应该转变思路，想清楚自己想要的差异化内容在哪里，哪些技术是对自己的核心竞争力有益，适合自己做，哪些不适合自己做。因为原先的供应链体系将不再适用，现在汽车产业已经到了重新分工的十字路口，每个公司都应该对自己重新定位。
“比如三电系统、自动驾驶域控制器、EE架构等，肯定需要整车厂自己掌握，这是未来能体现差异化的东西。还有应用层，即真正能被用户感知和触及内容，如HMI、车控，我认为也是整车厂的核心竞争力，需要自己做。而在距离终端应用稍微远一些的基础层，由于普通消费者很难触及，可以交给供应商来做。”刘威表示。
地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成也认为，在“软件定义汽车”趋势下，对于最贴近用户的内容，整车厂应该自己掌握，这样更有助于体现差异化，提升产品竞争力。至于更偏底层、基础层的软件，因为体现的是规模化、稳定性和成熟性能力，可以释放给合作伙伴或者下游供应商。
但最终无论供应体系如何变化，上述专家一致认为产业分工长期存在的结果是不会改变的，甚至会分工越来越细，因为只有这样才能达到效率最优。汽车行业过往经验已经证明，通过产业分工实现一家供应商同时服务多家车企，更具批量优势，利于降本。且车企和供应商之间有了明确的分工之后，可以让彼此的研发更加聚焦，在某一领域持续投入，提升产品的竞争力。
在此基础上，改变的将是整车厂和零部件企业的角色定位及商业模式。比如博世中国执行副总裁徐大全近日就表示，未来博世将不再永远只作为Tier1，而是也会适当地扮演一些Tier2的角色，且随着在软件领域的布局不断深入，博世既可能单独卖软件，也可能单独卖硬件，或者卖软硬一体化产品。
相信在“软件定义汽车”的大背景下，有类似想法的企业会越来越多。不仅如此，由于整车厂对软件越来越重视，未来不排除会出现纯软件公司为Tier1或者为整车厂提供服务，抑或出现类似T3科技这样的整车厂联盟，通过集中开发资源，攻克共同的难题。
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