而作为全球汽车零部件企业里的“巨无霸”，大陆集团也传出了进一步裁员的消息。值得一提的是，该集团此次削减计划的占比高达13%，这也意味着，相关措施可能会影响到3万个工作岗位。特别是在德国大本营，将有约1.3万个职位转移至其它地区或被裁撤。
大陆集团首席执行官德根哈特(Elmar Degenhart)在周二的声明中表示，汽车行业正面临70年来最大的危机，零部件供应商受到的打击尤其严重。
为了实现新一轮的内部变革，该集团早在2019年9月制定了可能影响到2万名员工的岗位削减。而现在对外公布的最新裁撤计划，除了生产和管理部门之外，就连研发部门也将在收缩行动中受到波及。根据该集团此前的布局，2023年以后的目标是每年削减10亿欧元的费用，而相关费用在当下约为5亿欧元。
实际上，大陆集团掌门人警告的“70年以来最大的危机”，已经在今年上半年的财报里悄然酝酿。无论是排名靠前的大陆、采埃孚、博世等零部件巨鳄，还是电装、法雷奥、佛吉亚、博格华纳等知名Tier One供应商，多项核心指标的业绩数据几乎全线下滑，平均营收减少逾20%，净利润更是同比暴跌100%以上。
70年来最差业绩
“自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的情况。”在公布上半年业绩数据的发布会现场，大陆集团首席执行官就直言业绩创下70年新低。该集团1-6月的合并销售额为165.3亿欧元(折合人民币约1335亿元)，同比下滑了26%，息税前利润则亏损3.93亿欧元(折合人民币约31.8亿元)，同比跌了125%。
截至目前，大陆集团尚不愿提供全年的业绩前景预测，理由是下半年的市场依旧有太多复杂的不确定性因素。
“一个危险的画面已经出现了。”
在大陆集团发表最新一轮的裁员声明后，该公司最高劳工领袖阿拉克(Hasan Allak)对外透露了集团自身的很多问题，并直言当下的困境并不只来自新冠肺炎的沉重打击。“我们在过去几年也存在很多管理失误，如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。”这家零部件巨头预计，全球新车市场至少要到2025年才能恢复2017年的峰值水平。
采埃孚2020年上半年的主要财务数据也出现显著下降，该公司1-6月的累计销售额为135亿欧元(折合人民币约1092亿元)，较2019年同期下滑27%，调整后的息税前利润亏损1.77亿欧元(折合人民币约1236万元)，同比暴跌127%。
从采埃孚近期的动作和高层发言可以看出，越来越多的零部件跨国公司将在未来更强调中国的核心地位，加码中国，也成了低谷中的供应商们逆风变革的重要一环。
采埃孚首席执行官施艾德(Wolf-Henning Scheider)在上半年财报发布后表态，尽管欧洲市场已逐渐复苏，但由于出口不振和排放标准日益严格，欧洲市场极有可能在未来几年成为公司业务版图里最为艰难的区域。鉴于北美市场也在新冠疫情的阴霾下充满太多不确定性，横向对比，中国是目前最值得期待的区域。
博世集团的掌门人，则选择直接挂帅中国。
今年6月，该集团宣布了董事会人事的最新调整，亚太区负责人泰瑞来(Peter Tyroller)将于年底正式退休，而首席执行官兼董事会主席的邓纳尔(Volkmar Denner)将直接掌管中国市场的业务。亚太是博世第二大区域市场，2019财年为集团贡献了229亿欧元(折合人民币约1823亿元)的营收，仅次于欧洲，而中国市场的营收则占了亚太地区总体量的一半左右。
零部件供应商们要面对的，不仅是汽车制造商采购量下滑的残酷事实，伴随着后者中长期的收益恶化，对上游零部件企业也提出了更严格的降低成本的要求。最典型的代表，是被丰田控股的日本电装。
《日本经济新闻》曾在7月底对丰田的“抗疫”进行了一系列追踪，并对该公司在今年突然下调零部件供应价格一事进行了报道。按照丰田的采购惯例，每年都会与上游零部件供应尚进行1-2次的采购价调整协商，一般会安排在4月和10月进行，但今年价格下调事发突然，在次贷危机以后实属罕见。
电装今年4-6月的营收为7651亿日元(折合人民币约492亿元)，同比下滑42%，息税前利润则亏损922亿日元(折合人民币约59.3亿元)，和2019年同期盈利的858亿日元(折合人民币约55.2亿元)相比，暴跌207%。
实际上，丰田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境，身处新四化转型的关键阶段，那些与核心业务关联不大的部门也被丰田慢慢转包到电装等企业。轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到“被榨干”的极限。
中小企业或迎破产和出售狂潮
普华永道美国汽车咨询主管奥斯特曼(Dietmar Ostermann)近日表示，汽车零部件企业的破产和出售狂潮或将到来。“进入危险区的供应商数量增加了一倍，近几个月来，整个行业债务杠杆率上升，利润下降。”
根据该机构的初步估计，在北美，至少有30家体量不小的零部件供应商陷入困境，其它地方的情况甚至更糟，陷入困境的企业在亚洲约有150家，欧洲约有40家。截至目前，整个汽车零部件行业仍需要200亿美元的流动资金，以避免供应链出现更大的危机。
到目前为止，大多数零部件供应商都避免了与新冠肺炎相关的严重后果。企业们得到了政府的援助，主要是以贷款的形式，银行也在资金借贷方面提供了一定的宽容度，而很多企业的现金流储备还能硬扛一段时间。
“但是，这种情况不会持续太久。”
奥斯特曼补充说，现阶段最痛苦的是车身和底盘制造商，但动力系统、内饰件、电子产品和其它零部件的供应商处境也岌岌可危。今年下半年，将有更多供应商将宣布破产，也会有更多供应商将整体出售或卖掉独立运营的非核心部门。
特别是在美国，零部件行业面临着销售放缓和对纯电动和自动驾驶等新兴技术投资的双重挑战，新冠肺炎的爆发又让很多公司的经营陷入了困境。与拥有巨额现金流储备的大型汽车制造商不同，零部件供应商们并没有做好应对剧烈经济下滑的准备，新一轮的破产、合并和重组收购或将到来。
尤其是中小企业，将面临艰难时刻。
行业组织原始设备供应商协会(Original Equipment Supplier Association)代表了北美数百家汽车零部件供应商，其总裁Julie Fream曾在新冠疫情爆发后预测，全球零部件行业需要尽快注入约200-250亿美元的资金，以避免破产等问题。这一数据，和普华永道分析师给出的估值基本一致。
标普全球(S&P Global)也曾做过统计，4月以来的汽车零部件供应商违约率已经大幅上升，引发了重组整合和破产增加的概率。而根据北美汽车研究中心的数据，在冠状病毒大流行期间，美国供应商在现金方面的压力是经济大萧条时期的2.5倍。
“政府的刺激方案不仅要针对汽车制造商，还要针对零部件供应商和整个产业供应链。”一位来自密歇根州共和党的众议员对美媒表示，现阶段面临最大破产风险的是中小型零部件供应商，这一类公司在美国大约拥有1万名员工。
在政府看来，最艰难的，是中型规模的供应商。大部分小型零部件企业有资格获得政府的薪资保护计划(Paycheck Protection Program)贷款，但规模稍大一些的供应商却无法获得资格。但是，这一类企业却无法像Tier One大型零部件企业那样获得足够的信贷额度。
今年6月，采埃孚曾对外发布了一份战略收缩备忘录，由于疫情对新车产销的影响，该公司计划在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。《汽车公社》曾在彼时的新闻报道中如此点评——
这些一度强势、且常年利润颇丰的大玩家们，此前比拼的，是谁的刺刀更锋利，谁的铁骑更威猛。现如今承压于现金流与业务转型，大家关注的维度早就变了，当下最关心的，是口袋的深度，是盾牌的厚实，以及，谁能在保证基本盘的基础上活得更长久。
为了活着，昔日最为风光的大陆集团，也迫于压力不得不将裁员规模扩大到3万人，当整个产业链条集体遇冷，就连地主家也没多少余粮了。春江水暖鸭先知，当危机即将到来，身处上游的鸭子们也最先感知到江水的寒冷。
而部分河段，很快就要被冻住了
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