激烈的市场震荡、二线品牌混战加剧的现状下，当现代汽车为重启中国市场，选择这样一个看似充满信心的规划时，进口车业务停摆多年留下的后遗症、品牌冲高未出现明显起色的现实因素，实则都成了摆在现代汽车面前的难题。
2020年年初，面对行业不确定性的未来，尽管现代为旗下两个品牌的全年总销售目标初设在了754万辆。但自此之后，受疫情全球肆虐、竞争对手强势推进等影响，2020年还能否成为像现代汽车集团执行副董事长郑义宣(Euisun Chung)所说的，“成为现代汽车巩固其未来行业领导地位的首个年份”，已然成了未知数。
尤其在中国市场，当起亚短期内还难寻新的突破点时，压在现代品牌身上的担子势必会在此时变得愈发沉重。虽然在现有规划下，以第十代索纳塔为核心的全新产品阵营，的确已被现代视为在华拿下75万辆全年销量的筹码。但相比之下，从国产昂希诺、新胜达一一铩羽而归起，现代也该有了对当下时局做出的一丝预判。
帕里斯帝“走过场”
不知从何时起，自从进口现代的渠道陷入停滞状态，现代汽车的价格天花板就停留在二十万元以下的区别内，而过往由飞思、劳恩斯乃至雅科仕所撑起的品牌高度也几乎在一夜间荡然无存。
因而是丰田、本田的崛起挡住了现代维稳的步伐也好，还是“以价换市”策略助长了品牌力持续走低的苗头也罢，对于深切期盼重回“年销百万辆”巅峰的现代来说，中国汽车市场愈演愈烈的马太效应下，现代汽车该做的与不该做的，是时候到了一个重新梳理的时候了。
现在看来，菲斯塔等全新车型的到来与老旧产品线的拭除，在一定程度上提振了现代汽车在华的表现，但很明显，决心将捷尼赛思带入中国的现代，在面对2020年的车市激荡时，这些动作的实施其实还远远不够。
为此，在暂停进口业务三年后，现代汽车于7月底以第一辆大型SUV---帕里斯帝(Palisade)为代表，重启该业务的举措，无疑成了现代谋求新生的起点。而刚加入不久的现代汽车集团(中国)首席商务官李宏鹏，更是以自己的方式向中国表达了进口现代再度入华的决心。
是的，随着其他合资品牌车型的价格下探，和自主品牌依靠SUV产品发起进攻，处于“夹心地带”的现代要想再起波澜，那么，提升品牌士气和引入全品类产品也将成其无法避免的途径。
不可否认，发布于2018年洛杉矶车展的帕里斯帝，并不算是一款拥有“悠久历史”的车型，但作为承接格越(Grand SantaFe)的它，却从某种意义上承担着撑起现代汽车在主流市场上产品高度的重任。
就像李宏鹏所言，“帕里斯帝只是一个开始。现代进口车业务并不是为了弥补合资公司销量下滑而来，而是想要引入更高端的车型，提升品牌形象。”帕里斯帝进入到国内后，在以海外品牌各自产品阵营中的旗舰SUV为主要竞争对手的同时，现代在过去丢掉的品牌光环，也必须由它重新拾起。
而根据现代汽车此前的介绍来看，定位为一款7座中大型SUV的帕里斯帝是基于HDC-2 Grandmaster概念车量产而来，除较大的车身尺寸和最新的家族式设计风格赋予了新车具有张力的视觉效果以外，动力方面也采用了最大功率272马力，峰值扭矩330牛·米的3.5L V6自然吸气发动机，配以8速手自一体变速箱的组合方式。
纵使从帕里斯帝于华揭开面纱的那一刻起，这款被现代寄予厚望的新车拿出了如此的产品力，然而时至今日，存在感尚属微弱的现实，依然让所有人对现代冲高的夙愿，捏了一把汗。
且不说在丰田汉兰达、福特探险者等强势对手面前，地域特色太过明显的帕里斯帝能建立起多大优势。进口身份的固有劣势，依旧是制约进口现代业务持续发展的问题所在。至于帕里斯帝能否像李宏鹏所期待的，彰显现代汽车在技术储备上实力，在销量和品牌力尚未建立起来的前提下，相信也亟需时间的检验。
迷之终局
的确，从维拉克斯到格越，再到这次已于北美、韩国等地上市的Palisade，现代汽车在中大型SUV市场上，始终保持着极强的曝光率。不仅如此，在捷尼赛思的强有力的带动下，以这一市场为切入点的现代汽车，实则表现出了一个跨国车企该有的样子。
那如此的时代背景下，对于现代汽车而言，伴随昂西诺被选择性放弃、新胜达上市即消沉，要想凭借进口车业务，从根本上以品牌高度赋能第十代索纳塔等新晋车型，实为理所当然之事。可要论现代缘何在此刻重启该业务，又不得不对现代目前的全球处境进行深究。
仅今年二季度，现代汽车的营收同比就下降18.9%至21.86万亿韩元(约合182.12亿美元)，营业利润同比下降52.3%至5903亿韩元(约合4.9亿美元)，净利润更是同比下降62.2%至3773亿韩元(约合3.14亿美元)。
从全球各市场的表现来看，净利润大幅下跌的原因显然和各板块业务低迷脱不了干系。其中，除了韩国本土市场以外，包括美国、中国、欧洲和印度在内的主要市场都出现了两位数的销量降幅。那如此一来，在这个全球疫情短期内难以消除的节点上，汽车市场开始稳步复苏的中国，显然成了现代提高输血能力的主阵地。
而无论是出于北京现代和悦达起亚两家公司自顾不暇的原因，还是出于对基盘客户向上升级已无选择的考虑，重启看似已无生机的进口车业务，反倒成了现代自我赋能的唯一手段。只是回过头再来看这一版块此前所呈现出的状态，进口业务究竟还有多大利用价值，又是一桩值得商榷的事情。
虽说在2012年，鉴于日中关系遇冷所至北京现代全面发力的缘故，进口现代能在劳恩斯、劳恩斯酷派和新胜达的强势助攻下，年销量最高达到了2.8万辆，并建立一套独立经销商网络。可好景不长，仅仅三年后，萨德事件的爆发，不仅摧毁了进口现代薄弱的防线，更使进口现代的整个体系遭到了致命的打击。
这一年，在销售和利润急剧下降的背景下，现代中国与国内仅存的几十家进口现代经销商达成了赔偿和解协议，关闭了进口汽车的渠道。
也许此刻，“现代进口汽车从来没有说要完全退出中国”的说辞支撑起了现代重启该业务的全部信心，但在这个二线豪华品牌都采取国产降本，辅以“价格战”相互蚕食的年代里，一穷二白的进口现代能有多大的机会，其实也不言自明。
其次，为了维系有且仅有一款新车的产品线，进口现代所引进线上直接交易模式的想法，更是与中国汽车市场基本发展逻辑并不相符。换言之，这一确保价格体系稳定的做法，在习惯线下交易的中国汽车市场里，却实难与消费者引起共鸣。
“操纵价格维系品牌价值，死守价格造成销量低迷。”对于这一如死循环般的症结，究竟何时能解开，似乎现代也没有一个好的办法。更何况，一个并不强势的品牌，企图挽救一个停摆的销售网络，在中国市场几乎找不到先例。而没有符合中国国情的新车，就想对销量产生实质性帮助，也就无从谈起。
兴许现代通过重新启动进口汽车业务和推广整体品牌，帮助其回归中国汽车市场主流的规划，是一个经过慎重商议后作出的决定，可事实上，这一战远比让北京现代重焕生机来得更为艰难。从帕里斯帝亮相到今天已过去数日，没有过多曝光，亦没有激起所有人兴趣的结果，注定进口现代会在接下去的重启过程中，遭遇严峻挑战。是进、还是退，也唯待现代自己拿捏。至于此举能否对未来捷尼赛思品牌的引入作出些许支撑，如今也不置可否
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