“抱团”研发用意何在？
近年来，燃料电池汽车产业热度逐年攀升。此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》等重要文件中，明确提出要大力发展氢燃料汽车，到2030年实现氢燃料电池汽车保有量200万辆的目标。利好政策以及氢燃料多重优势让不少车企看到了机会，纷纷入局或加大投入，当中就包括此次建立合作的五大车企以及上汽等。
然而，尽管市场呈现风口，但从市场体量来看，氢燃料汽车在普及及商业化方面依然任重道远。数据显示，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2,833辆和2,737辆，相对电动汽车而言市场推广速度较为缓慢。对于单个企业而言，面对尚未成熟的市场、巨额的研发投入以及诸多的不确定性，想要赢得进一步发展，降低成本和投资风险，合作不失为较佳途径，这也成为促成6家企业联合推进氢燃料电池系统研发的直接因素。
此外，从技术角度看，清华大学教授李建秋坦言，作为氢燃料电池汽车的核心部分，氢燃料电池系统所涉及的的如电堆、催化剂、膜电极、双极板、密封材料等关键零部件，在我国目前已能够实现国产化，然而规模化、批量生产的产业链商未完全形成，成本较高。在此背景下，企业间的协作将有助于节省研发时间，降低产品成本。
另从整个行业角度来说，企业协同发展，将对燃料电池汽车的规模化发展有直接促进作用。对此，东风集团副总经理尤峥表示，“氢能燃料电池汽车的发展正在描绘新的时代蓝图，燃料电池汽车的发展普及过程中，相同的理念是成功合作的基础，也是共同克服氢能产业从示范到成熟道路上种种困难的最好催化剂。此次六大企业参与成立联合燃料电池系统研发公司，聚焦商用车FCV技术研发，进一步打造氢能产业的发展基础，体现了汽车产业发展历程中前所未有的新格局。”
为何重点聚焦商用车领域？
上述中提到，此次六家企业合作开发的重点为商用车燃料电池。另从目前国内燃料电池汽车市场推广情况来看，亦主要呈现于商用车领域，如在2019上半年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有15家企业共17款燃料电池汽车上榜，其中客车13款，运输车4款，无一乘用车型。
对此，盖世汽车研究院分析师指出，相较于乘用车，商用车领域更适合于燃料电池汽车发展，原因主要为以下两个方面：首先，客车及专用车主要用于公共服务领域，运行路线比较固定，便于弥补目前加氢设施的不完善；其次，燃料电池汽车在长续驶里程方面比纯电动汽车更具优势，因此更适宜在大型车辆以及长途运输领域得到应用。
基于此，目前不少车企将商用车领域作为燃料电池汽车发展的重要突破口。如丰田于2017年10月开幕的东京车展上首次推出“SORA”大巴概念车，并于2018年实现量产。近年，出于对中国燃料电池商用车领域的看好，丰田更是频频发力，不断扩大“朋友圈”。公开资料显示，2019年4月，丰田与北汽福田、亿华通共同合作推出氢燃料电池客车。3个月后，又与一汽股份、苏州金龙及上海重塑科技达成共识，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的燃料电池大巴上搭载采用丰田氢燃料电堆等零部件的上海重塑氢燃料电池系统。此次燃料电池技术的联合开发以及65%的股权占比，再次印证了丰田进一步发力中国燃料电池商用车市场的“野心”。
除了丰田外，今年4月戴姆勒与沃尔沃宣布建立合资公司，并计划在2025年后开始批量生产用于长途运输的重型燃料电池商用车。
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