连接诊断仪，读取故障码，只有1个故障码，如图1所示。
故障码为“P0302二缸失火”。进入数据流功能，读取数据流，没有发现有明显异常数据。经过路试确认，车辆除故障灯外基本正常，可以顺利启动，着车后怠速工作平稳，加速有力且顺畅。
通过以上的初步检查，确认该车故障为偶发性故障，因为此故障常见且范围广，因此对修理技术员要求较高，必须有正确的诊断思路与故障分析能力，才能找到真正的故障点。
在新型电控发动机设计时，都是围绕完全燃烧进行强化设计的。如果当前真的存在失火，一定会引起燃烧不良，我们推断从尾气就能看出明显的成分异常。故障车辆火花塞由于设计原因不便拆装，所以，我们希望利用免拆的方法，从尾气排放气体找到燃烧不良的原因，是因为没有点火引起的燃烧不良，还是因为喷油器的原因引起的故障。
将发动机发动着车且水温正常后，接上尾气分析仪，采集尾气成分，实测结果如图2所示。
实测怠速良好，高怠速下有少量HC(碳氢)、CO(一氧化碳)气体。根据以往经验也不算大问题，还是没有找到问题所在。
接下来检查2缸火花塞，检查点火线圈绝缘与线路插接器，当看到火花塞时发现异常，2缸与其他气缸火花塞相比，电极表面积炭相对较多。实际情况如图3所示。
通过火花塞积炭就能间接获得该气缸内燃烧室的积炭程度，进一步用内窥镜观察2缸活塞顶积炭，实际情况如图4所示。
与其他气缸相比，该缸积炭明显多于其他3个气缸，说明2缸长期工作在燃烧不完全状态，才会形成堆积如此明显积炭。
由于车辆行驶里程不多，根据经验主观判断，初步确定为因火花塞电极消耗严重，引起燃烧不彻底，产生大量积炭，大量积炭再次让燃烧更加恶化。
确定维修方案如下：
(1)更换火花塞。
(2)清洗节气门积炭。
(3)因为偶发故障涉及故障点多，虽说发现问题，但还不足以确定故障是否能彻底排除，对调2缸、4缸点火线圈，有利于故障再次出现时排除。
(4)给汽油中添加多效合一的汽油添加剂，以排除燃油油路中的故障，随即向客户交付车辆。
第二天客户刚行驶10km左右，故障灯再次点亮，发动机此时出现偶尔抖动现象，再次读取故障码还是2缸失火。因为上次维修火花塞已更换新的，点火线圈也对调，目前故障还出现在2缸，说明可以排除点火系统的故障，问题可能在喷油器上。
拆下喷油器，装到实验台上进行喷油量检测，15s的喷射量对比中，2缸喷油器喷射量明显偏少，实际结果如图5所示。
分析认为，此喷油器的喷油量过少是引起故障的主要原因。订购新喷油器，到货后装车试验，数据流中显示燃油修正值正在减少，由此确认维修有效，暂时交车。
几天后打电话回访，确认故障未出现，彻底排除。
故障总结：该车故障是因喷油器堵塞引起的偶发性失火故障(如图6所示)。因在以往维修中也顺利排除多次类似案例，所以积累下成熟的故障分析与排除思路。
虽然这次故障排除也算顺利，但也走了弯路，主要是此车首次应用了新型燃油双喷射技术，不仅弱化了单个喷油器发生轻微堵塞时的燃油系统修正指数表现，也让尾气排放检测中的判断燃烧不完全数据表现不明显，与以往维修经验有区别且没有一次完成维修。日产DIS技术把单个喷嘴的喷孔提高到18个之多，在此参数上达到同级车型1倍以上。明显提高了燃油雾化质量，使燃烧更充分并且节省了燃油，降低了有害气体排放量，但更小的喷孔直径让喷油器更易堵塞。现在车辆极少在行驶20000多千米就出现喷油器堵塞。
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